In den letzten Jahren häuften sich die Meldungen von Passagieren, Flugbegleitern und Piloten, die angaben, dass ihnen während des Fluges oder danach übel geworden sei, dass sie erbrechen mussten oder Wahrnehmungsstörungen hatten.
Nicht immer sind die potentiell giftigen Dämpfe auch optisch wahrnehmbar
Oftmals traten diese Symptome erst Tage später auf, und die Betroffenen assoziierten sie gar nicht mehr mit dem vorangegangenen Flug. Der konsultierte Haus- oder Notarzt konnte zumeist keine medizinische Ursache für die Beschwerden diagnostizieren, zumal die Symptome bei vielen Betroffenen innerhalb kurzer Zeit wieder abklangen.
Das Aerotoxische Syndrom
In vielen dieser Fälle liegt jedoch der Verdacht nahe, dass die Symptome als so genanntes "Aerotoxisches Syndrom" klassifiziert werden hätten müssen. Dieser Begriff definiert seit 1999 gesundheitliche Beschwerden, die auf das Einatmen kontaminierter Kabinenluft in Flugzeugen zurückzuführen sind. Ein Problem, das bereits seit den 1950er Jahren bekannt ist.
Das Prinzip der Zapfluft
Um zu verstehen, wie es dazu kommen kann, muss man das Prinzip der Belüftung einer Flugzeugkabine näher beleuchten. Seitdem Passagiermaschinen mit Druckkabinen ausgestattet sind, also seit Anfang/Mitte der 1950er Jahre, sind sie hermetisch abgeschlossen.
Die Luft für die Versorgung der Flugzeugkabine wird aus den Triebwerken abgezapft
Die zum Atmen benötigte Luft muss künstlich von außen zugeführt werden. Dies geschieht mittels so genannter "Bleed Air", zu deutsch Zapfluft. Bei dieser Methode wird - vereinfacht ausgedrückt - vom Triebwerk noch vor der Brennkammer "reine" Luft abgezapft, erwärmt und anschließend in die Kabine geleitet.
Kontaminierte Kabinenluft
Eine Flugzeugturbine ist ein hochkomplexes Bauteil, in dem unzählige Leitungen verbaut sind, die gesundheitsschädliche Betriebsstoffe wie Öl, Hydraulikflüssigkeit und ähnliches enthalten. Selbstverständlich handelt es sich hierbei um geschlossene Systeme, allerdings kann es vorkommen, dass Dichtungen defekt oder leck sind. Und dann wird es für die Insassen eines Flugzeuges möglicherweise problematisch. Tritt Turbinenöl aus lecken Dichtungen aus, kann es die abgezapfte Luft ("Zapfluft") kontaminieren, die wiederum in die Kabine geleitet wird.
Das Öl, das in Flugzeugturbinen zum Einsatz kommt, enthält zahlreiche gesundheitsschädliche Additive, unter anderem das hochtoxische Trikresylphosphat, kurz TCP, ein gefährliches Nervengift.
Atmen Menschen diesen Stoff ein, können die Symptome mannigfaltig sein - sie reichen von Übelkeit, über Schwindelgefühl, schwammige Aussprache (wie bei einem Schlaganfall), Müdigkeit bis hin zum Erbrechen und zu Krämpfen. Sind Menschen über einen längeren Zeitraum und immer wieder, wie dies bei Flugzeugbesatzungen der Fall ist, einer solchen Kontamination ausgesetzt, drohen dauerhafte Schäden des Nervensystems und auch Krebserkrankungen von Piloten wurden bereits mit der Kontamination durch verunreinigte Kabinenluft in Verbindung gebracht.
Dieses Problem ist grundsätzlich schon seit den 1950er Jahren bekannt, dennoch wurden und werden sämtliche Flugzeuge so konstruiert, dass sie Zapfluft der Triebwerke bzw. der Hilfsturbine (APU) für die Ventilation der Druckkabine verwenden. Lediglich die neue Boeing 787 "Dreamliner" verzichtet auf dieses System und saugt die Kabinenluft durch Öffnungen im Rumpf an, wodurch die Gefahr, dass Passagiere und Besatzungsmitglieder durch TCP und sonstige giftige Stoffe kontaminierte Luft einatmen, vollständig eliminiert worden ist.
Häufigkeit
Wie häufig die Belastung von Flugreisenden und Besatzungen durch kontaminierte Kabinenluft tatsächlich auftritt, kann nicht mit Sicherheit gesagt werden, da, wie eingangs erwähnt, zahlreiche Beschwerden nicht zweifelsfrei mit dem "Aerotoxischen Syndrom" in Zusammenhang gebracht, ja noch nicht einmal von Ärzten entsprechend zugeordnet werden können. In Großbritannien gab es allein im Jahr 2006 mehr als 1.000 solcher Vorfälle, die von den Behörden erfasst wurden, berichtete die deutsche Zeitung "Die Welt" am 05. April 2009 in ihrer Onlineausgabe.
In der Bundesrepublik Deutschland dagegen waren es laut Behördenangaben zwischen 2004 und 2009 angeblich nur 156 solcher Fälle, die aktenkundig geworden sind. Eine verdächtig niedrige Zahl.
Pikantes Detail dazu: erst eine parlamentarische Anfrage des Bündnis90/DieGrünen führte zur Herausgabe dieser Zahlen, die möglicherweise jedoch nur die Spitze des Eisberges darstellen. Und das, obwohl diese Vorfälle eigentlich meldepflichtig durch den verantwortlichen Kapitän wren.
Jörg Handwerg, Sprecher der Pilotenvereinigung Cockpit, sagte auf Nachfrage, dass man alleine "im Jahr 2009 über 100 Fälle ermittelt" habe.
Auch Ulrich Riedmiller von der "Unabhängigen Flugbegleiter Organisation" (UFO) geht von wesentlich höheren Zahlen als den seitens der Behörde zugegebenen aus - er wird auf der Homepage des internationalen Luftfahrtexperten Tim van Beveren mit den Worten zitiert, dass "bei der Kurzstreckenflotte der Lufthansa" von "einem Vorfall pro Tag" auszugehen sei, nachdem die Lufthansa in einem internen Schreiben an die Mitarbeiter eingeräumt habe, dass es auf einem von 2.000 Flügen zu einem Zwischenfall mit kontaminierter Luft kommt. Dies wären rund 365 Vorfälle pro Jahr, allein bei Deutschlands größter Fluglinie! Und bei der Lufthansa Tochter Eurowings wurden, so das ARD-Nachrichtenmagazin "plusminus" in einer Sendung 2009, innerhalb von nur eineinhalb Jahren 140 Vorfälle auf den 15 Flugzeugen des Unternehmens der Type BAe 146 registriert.
UFO sprach daher den Verdacht einer "hohen Dunkelziffer" aus.
Österreich & Schweiz
In Österreich und der Schweiz sind derartige Vorfälle ebenfalls meldepflichtig. Wie die Austro Control auf Anfrage mitteilte, muss das Auftreten von kontaminierter Kabinenluft auf einem Flug gemäß Zivilluftfahrt-Meldeverordnung an die Zentrale Meldestelle der Austrocontrol berichtet werden. Diese Meldung kann sowohl durch den Piloten selbst als auch durch den Halter eines Luftfahrzeuges, einen Wartungsbetrieb oder jedes andere Besatzungsmitglied erfolgen.
Allerdings liegen laut Austrocontrol für ganz Österreich keine Meldungen über das Eintreten giftiger Öldämpfe in die Kabinenluft eines Flugzeuges vor, auch sind bislang keine Fälle von Besatzungsmitgliedern bekannt, die auf das "Aerotoxische Syndrom" zurückzuführende gesundheitliche Probleme aufweisen.
Etwas anders die Situation bei unserem westlichen Nachbarn, der Schweiz. Laut Auskunft des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL) werden Fälle von kontaminierter Kabinenluft, die ja, wie eingangs erwähnt meldepflichtig sind, von den Piloten selbst an das BAZL gemeldet.
Dort verfügt man seit dem Jahr 2006 über entsprechende Daten, und gab auf Nachfrage an, in den Jahren 2006, 2007 und 2008 "bis zu 3 Meldungen pro Jahr" erhalten zu haben. Im Jahr 2009 waren es dann 9 Meldungen. "Dauerhafte Auswirkungen" auf die Gesundheit von Passagieren und Besatzungsmitgliedern seien laut BAZL "nicht bekannt". Das BAZL hat lediglich Kenntnis von einem einzigen Fall, in dem sich ein Pilot nach Auftreten von kontaminierter Kabinenluft, "zur Sicherheit" einer medizinischen Untersuchung unterzogen habe. Beim BAZL spricht man im Zusammenhang mit dem Eindringen von Öldämpfen in die Kabinenluft allerdings auch nicht von einer Gesundheitsgefahr, sondern lediglich von einer "Geruchsbelästigung".
Umgang der Airlines mit diesem Thema
Die Fluglinien nehmen sich des Problems nur sehr zögerlich und widerstrebend an, beziehungsweise spielen es auf eine reine Geruchsbelästigung herunter. Passagiere und Besatzungsmitglieder werden über die möglicherweise gesundheitsgefährdende Belastung durch TCP im Unklaren gelassen.
Die Pilotenvereinigung Cockpit sieht darin auch die Angst vor möglichen Schadenersatzforderungen betroffener Passagiere und Mitarbeiter. Für Jörg Handwerg ist es jedoch höchste Zeit und "unabdingbar, dass die Fluglinien hier schnellstmöglich eine flächendeckende Untersuchung durchführen, d.h. auf allen geflogenen Mustern und dort auf verschiedenen Maschinen um entweder den Verdacht auf toxische Stoffe in der Kabinenluft auszuschließen oder ihn zu bestätigen. Sollte der Verdacht bestätigt werden, erwarten wir, dass man schnellstmöglich Filter entwickelt und verbaut um die Menschen zu schützen. Bis diese verfügbar sind, brauchen wir zumindest eine Warnanzeige im Cockpit um die Gefahr erkennen zu können."
Warnsystem gefordert
Die Forderung nach einem Warnsystem - denn nicht immer ist die Belastung so stark, dass sie als Geruch wahrgenommen wird - erhob übrigens bereits im Jahr 2007 der internationale Dachverband der Klimaingenieure, ASHRAE. Dieser war es auch, der im Frühjahr 2009 einen Appell an die US-Luftaufsichtsbehörden und die Europäische Agentur für Flugsicherheit, EASA, richtete, in sämtliche Flugzeuge Filteranlagen einzubauen um die Zapfluft im Falle einer Kontamination mit TCP nur gereinigt in die Kabine weiterzuleiten. Eine Umsetzung dieser Maßnahme steht jedoch noch immer aus - womöglich aus Angst vor den Kosten, die auf die Industrie und damit die Airlines zukommen könnten?
Für das offenbar recht häufig betroffene Muster BAe 146 / Avro RJ 85/100 gibt es einen solchen Filter bereits, allerdings, so Handwerg von der Vereinigung Cockpit, sei dessen Funktion als "zweifelhaft" anzusehen, da sich die Industrie "weigert, diesen für Tests zur Verfügung zu stellen".
Es gibt auch Indizien, die den Verdacht begründen könnten, dass die Fluglinien - um Kosten zu sparen? - selbst nach bekannt gewordenen Vorfällen, nicht immer die vom Hersteller empfohlenen Maßnahme durchführen.
So erhob beispielsweise der ehemalige Flugkapitän Andreas Tittelbach in seinem Blog schwere Vorwürfe gegen eine namhafte Fluglinie. So sei vom Hersteller des weit verbreiteten und auch bei besagter Fluglinie fliegenden Avro RJ 85/100 die Empfehlung herausgegeben worden, im Falle einer Kontamination der Kabinenluft durch Triebwerksöl nicht nur die betroffenen Dichtungen auszustauschen, sondern auch sämtliche Leitungen und die Klimaanlage gründlich zu reinigen. Dies sei, so Tittelbach in mindestens einem Fall nicht geschehen. Stattdessen sei das Flugzeug weiter betrieben worden, schreibt Tittelbach. Und dieser Vorfall könnte möglicherweise nur einer von vielen, weltweit betrachtet, sein, denn die Fluglinien sind in Zeiten sinkender Yields und eines immer härter werdenden Konkurrenzkampfes einem enormen Kostendruck ausgesetzt. Die Durchführung der vom Hersteller empfohlenen, bedauerlicherweise jedoch nicht gesetzlich vorgeschriebenen, Maßnahmen kostet Geld und Zeit.
Dass das Problem evident ist, daran besteht in Fachkreisen kein Zweifel mehr, zumal selbst große Medien wie die ARD oder der WDR sich des Themas angenommen haben. Im Frühjahr 2009 wurde eine Sendung mit beunruhigendem Inhalt ausgestrahlt: aus Flugzeugen namhafter Airlines waren 31 Proben entnommen und vom angesehenen Toxikologen Prof. Christian van Netten an der Universität British Columbia untersucht worden, mit erschütterndem Ergebnis - 28 der Proben wiesen hohe Anteile des extrem toxischen Stoffes TCP auf. Professor van Netten sagte in der WDR Sendung "markt XL" anlässlich dieses drastischen Befundes: „TCP sollte im Triebwerk sein, nicht aber in der Kabine. Daraus schließe ich: Öl ist verbrannt, in die Kabine gelangt und es wurde dort eingeatmet.“
Die Werte in Flugzeugen der Lufthansa, Condor, Air Berlin, Eurowings, Swiss und Easyjet seien "alarmierend" gewesen, hieß es. Besonders dramatisch war der Wert in einer Boeing 757 der Condor - dort wurden 1000fach höhere TCP-Rückstände gefunden als durchschnittlich in den restlichen Proben!
Was soll man sich als Passagier verhalten?
Auch wenn man als Passagier nur verhältnismäßig kurze Zeit der kontaminierten Kabinenluft exponiert sein wird, kann diese kurze Zeitspanne bereits ausreichen um temporär gesundheitliche Schäden, unter Umständen sogar dauerhafte Schädigungen des Organismus herbeizuführen.
Da man sich während des Fluges nicht vor der Exposition schützen kann, ist es wichtig, einige Verhaltensregeln zu beherzigen. Die Vereinigung Cockpit rät Passagieren wie Besatzungsmitgliedern gleichermaßen, sich Zeugen zur Bestätigung eines Vorfalls zu suchen, Namen und Adressen auszutauschen, sowie sich Datum, Uhrzeit, Strecke und Flugnummer zu notieren. Nach der Landung sollte man sofort einen Arzt aufsuchen und auf einer Untersuchung auf TCP Rückstände bestehen.
Jörg Handwerg von der Vereinigung Cockpit: "Die Stoffe zerfallen leider recht schnell, so dass der Besuch schnellstmöglich erfolgen sollte. Sollte nun TCP oder TOCP nachgewiesen werden, hat man gute Chancen eine Verbindung nachweisen zu können."
Piloten und Flugbegleiter sollten darüber hinaus einen offiziellen Bericht an ihren Arbeitgeber und an die verantwortliche Behörde schicken, rät Handwerg.
Die Betroffenen
In erster Linie sind es natürlich Piloten und Flugbegleiter, vom "Aerotoxischen Syndrom" betroffen sind. Wie viele genau, ist unbekannt, allerdings beginnen sich die Betroffenen mittlerweile in Selbsthilfegruppen zu organisieren.
Besonders in den USA, Großbritannien und Australien haben sich solche Organisationen bereits gebildet. Ein ehemaliger British Airways Kapitän, Tristan Lorain, führt seine Fluguntauglichkeit auf das Einatmen giftiger Dämpfe während seiner Tätigkeit als Pilot zurück und hat eine DVD über die Gefährlichkeit der giftigen Öldämpfe in der Kabine produziert - "Welcome Aboard Toxic Airlines".
Er sagte in einem Fernsehinterview: "Ich wurde kontaminiert und andere werden kontaminiert werden!"
Ein weiterer ehemaliger Flugkapitän, John Hoyte, gründete 2007 die Organisation "Aerotoxic Association", die Betroffene unterstützen und gleichzeitig Aufklärung für die Öffentlichkeit leisten möchte. Auf dieser Homepage findet sich auch ein Menüpunkt "In Memoriam", wo Besatzungsmitgliedern gedacht wird, die vermutlich an den Folgen der Kontamination durch durch verunreinigte Kabinenluft gestorben sind.
Auffällig ist, dass es sich hierbei bislang um drei BAe 146 (die BAe 146 ist eine ältere Version der Avro RJ 85/100) und einen Boeing 757 Kapitän handelt. Im Internetforum von "Professional Pilots Rumour Network" wird das Thema ebenfalls sehr intensiv diskutiert.
In Deutschland sind derzeit laut Angaben der Vereinigung Cockpit zumindest zwei Fälle gerichtsanhängig, in denen betroffene Piloten auf Anerkennung ihres Leidens als Berufskrankheit klagen. Einer von ihnen ist der in diesem Artikel zitierte ehemalige Flugkapitän Andreas Tittelbacher.
Das Problem muss angepackt werden
Unter der Last dieses immensen Faktensubstrats werden früher oder später auch Fluglinien und Industrie nicht umher kommen, sich dieses heiklen Themas anzunehmen und Abhilfe zu schaffen. Für die Passagiere und Besatzungen wäre zu wünschen, dass dies eher früher als später geschieht. Denn je schneller entsprechende gesetzliche Regelungen für die Einführung von Warnsystemen geschaffen werden, je eher technische Lösungen wie beispielsweise der Einbau von wirksamen Filtern für die Airlines verpflichtend werden, desto rascher wird man das Problem in den Griff bekommen.
Zumal ohnedies selbst dann noch mehrere Jahre vergehen würden, bis weltweit alle Luftfahrzeuge entsprechend aus-bzw. umgerüstet wären, in denen Passagiere und Besatzungsmitglieder weiterhin dieser potentiell gesundheitsgefährdenden Bedrohung ausgesetzt sind.
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Links:
Tim van Beveren (der international anerkannte Luftfahrtexperte und Pilot hat sich ausführlich mit dem Problem des "Aerotoxischen Syndroms" befasst und nimmt Meldungen von Verdachtsfällen betroffener Passagiere und Besatzungsmitglieder entgegen)
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Wissenschaftliche Studien zum Thema "Kontaminierte Kabinenluft"
Global Cabin Air Quality Executive
Auflistung bekannter Vorfälle seit 1983
Blog des ehemaligen Flugkapitäns Andreas Tittelbacher
Bericht auf "Umweltrundschau.de" zum Thema
(red CvD)
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