Passagiere, die in den 1970er Jahren mit einer österreichischen Fluglinie fliegen wollten, hatten keine große Auswahl. Außer der AUA gab es in Österreich nämlich keine Airline. Und die Preise der damals staatlichen Austrian Airlines waren hoch, das Streckennetz hingegen eher bescheiden. Langstreckenziele wie New York oder Bangkok waren für Österreicher nur via London, Paris oder Frankfurt erreichbar. Und kaum leistbar.
Diesen Zustand wollte Hans-Jörg Stöckl, der Ende der 1950er Jahre zu den ersten AUA Piloten gehört hatte, und später für Bavaria München, Alia Jordanian und Singapore Airlines flog, um nur einige zu nennen, nachhaltig ändern und gründete im Jahr 1975 die Montana Flugdienst Gmbh, eine Fluglinie, die in Anlehnung an die alpine Landschaft Österreichs den Namen Montana Austria am Rumpf trug. Der Finanzier und damit de facto Eigentümer der Gesellschaft war Carl Press von der „Deugro“, einer 1924 gegründeten Deutschen Großspedition.
Das erste Flugzeug
Als erstes Flugzeug kaufte Montana am 17. September 1976 eine ursprünglich an Qantas ausgelieferte Boeing 707-138B, die das Kennzeichen OE-IRA erhielt und am 30. Oktober 1976 in Wien eintraf.
Bei der 707-138B handelte es sich um eine verkürzte Version der Boeing 707-120, die ausschließlich für Qantas, welche auf Grund der geografischen Lage Australiens besonders hohe Reichweiten benötigte, angefertigt worden war, allerdings eine geringe Passagierkapazität bot. Bei Qantas waren diese Flugzeuge mit maximal 120 Sitzplätzen in einer Einklassenkonfiguration ausgestattet, in einer Zweiklassenbestuhlung reduzierte sich die Anzahl sogar auf 108 Sitze.
Warum die Boeing 707?
„Weil sie günstig und rasch verfügbar war“, ist die Antwort eines ehemaligen Montana Mitarbeiters. Geflogen wurde mit einer dreiköpfigen Besatzung, bestehend aus Flugkapitän, Erstem Offizier und Flugingenieur. Einige der Flugingenieure seien auch selbst Piloten gewesen, so der frühere Montana-Bedienstete.
„Zwar hatten die Maschine noch nicht den modernsten Autopiloten, man konnte im wesentlichen nur Höhe und Kurs damit halten, doch mit dem 'Litton 72' hatten wir damals ein hochmodernes Trägheitsnavigationssystem an Bord“, erklärt Hans Löffler, ein pensionierter 707 Kapitän mit über 12.000 Flugstunden Erfahrung im Gespräch mit Austrian Wings. Deshalb konnten man auf einen Navigator verzichten.
Die OE-INA 1978 in Düsseldorf - Foto: Wolfgang Mendorf
Die Crews
Als Besatzungen rekrutierte Stöckl die meisten Piloten persönlich, darunter Österreicher, Schweden und Engländer. Da zu dieser Zeit in Österreich ausschließlich die AUA die Ausbildung zum Linienpiloten mit Instrumentenflugberechtigung anbot, wurden die Montana Crews zu Pan Am in den USA geschickt, um ihre Ausbildungen abzuschließen bzw. die entsprechende Typenberechtigung für die Boeing 707 zu erwerben. Den Piloten und Flugingenieuren wurden die Kosten hierfür vorgestreckt, allerdings verpflichteten sich die Crews zur Rückzahlung.
Die Flugbegleiterinnen, damals noch als Stewardessen bezeichnet, kamen zum Teil von Austrian Airlines und wurden in Österreich trainiert.
„Notwasserungsübungen mit den Mädels haben wir im Freibad am Laaerberg abgehalten und Evakuierungsübungen sowie die Bedienung der Notausstiege wurde am echten Flugzeug in Wien geübt“, beschreibt Hans Löffler diese Zeit.
Ein hochmodernes Ausbildungszentrum, wie es die AUA heute betreibt, mit Kabinensimulatoren gab es damals noch nicht. Auch die Piloten übten das Abseilen aus dem Cockpit.
„Wir haben Matten aufgelegt, damit wir uns nicht verletzten und uns ganz vorsichtig abgeseilt“, erinnert sich Löffler.
Insgesamt flogen rund 30 Piloten und Flugingenieure sowie 120 bis 150 Flugbegleiterinnen bei Montana. Zudem gab es etwa 10 eigene Techniker, die zum Teil von Aer Lingus kamen. Die kleineren Wartungsarbeiten wurden in Wien erledigt, die größeren Checks erfolgten bei Aer Lingus in Dublin.
AUA legt Hürden in den Weg
In der damaligen Zeit, staatliche Betriebe waren keine Konkurrenz gewohnt und wollten diese folglich auch nicht, wehrte sich die AUA mit Händen und Füßen gegen den neuen Mitbewerber, was dazu führte, dass es noch bis Ende 1976 dauern sollte, ehe die erste private Airline Österreichs den Linienverkehr auf der Strecke Wien - Bagdad - Bangkok aufnehmen konnte. Zu dieser Zeit war Montana die einzige österreichische Fluglinie, die Interkontinentalflüge anbot. Innereuropäische Flüge oder gar Inlandsverbindungen, die von der AUA beflogen wurden, blieben tabu für das Startup-Unternehmen. Der Staat wusste seine AUA schon zu protegieren. Inlandsflüge allerdings wären mit der 707 ohnedies keinesfalls wirtschaftlich durchzuführen gewesen.
Zwei weitere 707 stoßen zur Flotte
Am 26. Juli 1977 erhielt Montana mit der OE-INA eine weitere 707-138B (ehemals bei Qantas und Braniff im Einsatz), der 1978 eine eine Boeing 707-396C, die zuvor bei der kanadischen Wardair im Einsatz gestanden hatte, folgte.
Dieses Flugzeug mit der Registrierung OE-IDA bot nicht nur eine größere Passagierkapazität von bis zu 219 Sitzplätzen, sondern war mit einer Frachtluke an der linken Rumpfseite ausgestattet, die es ermöglichte, die 707 innerhalb kürzester Zeit von Passagier- auf Frachtkonfiguration umzurüsten.
Montana beförderte nämlich nicht nur Passagiere zu verhältnismäßig günstigen Tarifen auf Linienflügen, sondern auch Luftfracht, und gründete zudem auf Initiative von Reinhard Galler, dem späteren Generaldirektor des Österreichischen Verkehrsbüros, mit "Montana Weltreisen" einen eigenen Reiseveranstalter, über den Charterflüge etwa auf die Malediven, nach Sharjah oder Mexico angeboten wurden. Dessen Büro befand sich vis-a-vis der Universität Wien, etwa auf der Höhe, wo heute eine US-amerikanische Schnellrestaurantkette ihre Filiale hat, während der eigentliche Firmensitz in der Hinteren Zollamsstraße 3, in Wien-Landstraße war.
Stöckl und seine Crew waren sich für keinen Auftrag zu schade - zwar zeigten sich die Flüge nach New York über den Sommer gut gebucht, doch die Flugzeuge mussten auch in der nachfrageschwächeren Zeit des Jahres ausgelastet werden, was dazu führte, dass Montana für andere Airlines, etwa Aer Lingus (OE-IRA, Juni 1977 und OE-INA, März 1978 bis Juli 1978), Sudan Airways, Nigeria Airways, Alitalia (OE-INA, November 1978 bis März 1979), Central Airlines (OE-IRA, August 1980 und April 1981) oder Ariana Afghan Airlines flog.
Die Destinationen von Montana hießen Bagdad - wohin hauptsächlich Eier und Küken transportiert wurden -, Bangkok, Hong Kong, New York, Mexico City, Anchorage, Rio de Janeiro Tokio oder Los Angeles. Daneben gab es noch Charterziele wie etwa Sharjah oder Colombo, London, Toulouse und viele weitere Städte.
Während die größte Maschine der Flotte, die 707-396C (OE-IDA) die Strecke Wien - New York nonstop schaffte, waren bei den beiden 707-138 (OE-IRA und OE-INA) je nach Wetter Tankstopps in Gander und Edmonton erforderlich.
Diese Kombination aus Linien-, Passagier- und Frachtcharterflügen sowie die Vermietung ihrer Flugzeuge und Besatzungen an andere Airlines hielt Montana einigermaßen über Wasser.
planespotters.blogspot.com / JetPhotos.ch collection
Die Ölkrise trifft Montana schwer
Sogar der Ankauf einer Boeing 747SP war bereits angedacht. Stöckl hatte mit Boeing verhandelt, und es gab Pläne für die Bemalung. Die 747SP als kleinster Jumbo hätte zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen - zum Einen wäre der Markt ab Österreich nicht groß genug gewesen, um die höhere Sitzkapazität der 747-100/200 auszulasten, zum Anderen hätte Montana mit der großen Reichweite der 747SP New York immer nonstop anfliegen können.
Doch zur Verwirklichung dieser hochfliegenden Pläne sollte es nicht mehr kommen, denn die Ölkrise Ende der 1970er, Anfang der 1980er Jahre verschonte auch Stöckls Fluglinie nicht, wodurch sich das Unternehmen gezwungen sah, eine Destination nach der anderen aufzugeben.
Zu guter Letzt wurde nur noch New York im Passagierverkehr angeflogen, während die restlichen Kapazitäten im Frachtcharter vermarktet wurden.
Illegale Waffen an Bord von Montana
Offenbar wegen des enormen wirtschaftlichen Drucks sah man sich gezwungen, auch Aufträge anzunehmen, die der Volksmund als „nicht ganz koscher“ bezeichnen würde, was der Airline schlussendlich zum Verhängnis wurde.
Am 11. Mai 1981 flog die Boeing 707-396C, OE-IDA, mit Passagieren nach New York JFK und wurde dort von einer neuen Crew übernommen, während jene Besatzung, die den Jet nach New York geflogen hatte, mit einer Maschine der jordanischen Alia nach Wien zurückkehrte.
Die OE-IDA wurde von ihrer neuen Besatzung von New York JFK leer nach Houston, Texas, überführt und landete dort am 12. Mai gegen 10:30 Uhr Lokalzeit. Sie hätte noch am gleichen Tag abfliegen und am nächsten Tag in Südafrika eintreffen sollen.
Kurz vor dem Abflug in Houston, Texas, allerdings wurde die 707-396C, OE-IDA vom Zoll durchsucht und beschlagnahmt, nachdem an Bord illegale Waffen - vom Sturmgewehr bis zum Granatwerfer - und Munition im Wert von 19 Millionen Schilling, umgerechnet etwa 1,38 Millionen Euro, gefunden worden waren.
Zwei englische Geschäftsleute und die Flugbesatzung, Kapitän Georg Bellamy, Erster Offizier Manfred Stoss, Flugingenieur Peter Lenitz und Techniker Heinz Pollani aus Wien wurden festgenommen. Die Waffen sollen für Südafrika bestimmt gewesen ein, gegen das seit 1977 ein Embargo bestand. „Es handelt sich um die größte Menge an militärischen Waffen, die dem amerikanischen Zoll jemals in die Hände gefallen ist“, sagte damals ein Sprecher der US-Behörden.
Die ganze Aktion wurde von einem Reporter des US-Fernsehens, der einen Tipp bekommen hatte, gefilmt und war in Österreich in den Nachrichten zu sehen - sehr zur Verwunderung der Montana Mitarbeiter in Wien.
Unternehmensgründer Jörg Stöckl bestritt jegliche Mitverantwortung und gab an, von der Firma Servotech mit Niederlassungen in Liechtenstein und dem Sudan eine Frachtlieferung, deklariert als „Stahlwaren“, übernommen zu haben. Diese hätte von Houston mit einer Zwischenlandung auf den kapverdschen Inseln nach Johannesburg geflogen werden sollen.
Und tatsächlich gab es Indizien, dass Geheimdienste in den USA die eigentlichen Auftragsgeber des Transports gewesen sein könnten.
Dafür spricht auch, dass die Besatzung schlussendlich relativ rasch wieder frei kam und nach Österreich zurückkehren konnte. In einer Ausgabe des Nachrichtenmagazins „profil“ hieß es damals wörtlich: „Zumindest hinter vorgehaltener Hand läuft im US-Außenministerium das Gerücht, die Geheimaktion der Zollbeamten (welche die Montana Crew verhaftet hatten, Anm. d. Red.) hätte unwissentlich die Operation noch geheimerer Stellen vereitelt“.
Zudem hatte sich Stöckl laut besagtem „profil“-Bericht bei seinem Auftraggeber zuvor versichert, dass die zu transportierende Fracht nicht unter das Embargo fiel, und sowohl das österreichische Außenministerium als auch die US-Luftfahrtbehörde CAB hatten den Flug bewilligt.
Trotz all dieser Ungereimtheiten gaben die USA die beschlagnahmte 707 der Montana nicht wieder frei. Ein schwerer Schlag für Montana, denn dieser Auftrag hätte dem Unternehmen 238.000 US-Dollar eingebracht.
Rettungsversuch und Ende der Airline
Sofort nach Bekanntwerden der Festnahme der Besatzung und der Beschlagnahme eines Flugzeuges in den USA versuchte das Management von Montana, die Airline durch Umstrukturierungsmaßnahmen zu sanieren, zumal die österreichischen Behörden bereits mit dem Entzug der Betriebslizenz drohten. Aufgrund der schlechten Auftragslage - zahlreiche Kunden stornierten nach dem Vorfall in Houston ihre Aufträge - wurde die OE-INA, eine der beiden verbliebenen 707-138B, bereits im Mai 1981 vorübergehend stillgelegt.
„Der Jörg (Hans-Jörg Stöckl, Anm. d. Red.) hat uns ja nicht gesagt, dass es der Firma schlecht geht, aber wir haben das gespürt und mitbekommen. Es hieß halt immer nur, wir brauchen den Flieger im Moment gerade nicht“, so ein ehemaliger Pilot im Gespräch mit Austrian Wings.
Doch als im Juni 1981 der Hauptfinanzier der Airline, Carl Press, die gestundeten Leasingraten für die Boeing 707 fällig stellte - immerhin rund 70 Millionen Schilling, etwa 5,1 Millionen Euro - wusste Stöckl, dass das Ende nicht mehr abwendbar war.
Am 24. Juli 1981, einem Freitag, musste Montana Austria schließlich Konkurs anmelden. Der Gesamtschuldenstand der Airline inklusive „Montana Weltreisen“ lag bei rund 170 Millionen Schilling, umgerechnet ca. 12,4 Millionen Euro.
Tausende Passagiere gestrandet
Die beiden Boeing 707-138B, OE-INA und OE-IRA, wurden in Wien an die Kette gelegt und durften nicht mehr abheben. Doch mehr als 2.500 Montana-Passagiere waren gestrandet: 1.700 Österreicher saßen zu diesem Zeitpunkt in den USA fest, rund 900 US-Bürger in Österreich.
Glück im Unglück für 265 Österreicher und 82 Amerikaner, die für das Wochenende 25./26. Juli ihre Rückflüge gebucht hatten - sie wurden von Montana Maschinen nach Hause geflogen, nachdem sich der einstige Hauptfinanzier von Montana, Carl Press, bereit erklärt hatte, die Kosten dafür zu übernehmen.
Am Montag, 27. Juli 1981 flog die OE-IRA den letzten Montana Flug aller Zeiten - er führte von New York JFK nach Wien Schwechat. Ab 28. Juli 1981 ruhte der Flugbetrieb des fünf Jahre zuvor so hoffnungsvoll gegründeten Unternehmens für immer.
Die übrigen Gestrandeten wurden teils auf Chartermaschinen diverser Reiseveranstalter bis nach Deutschland gebracht, teils mussten sie neue Tickets kaufen. Jene Passagiere, die ihre Reise noch gar nicht angetreten hatten, schauten durch die Finger. Sie konnten sich bestenfalls in die lange Reihe der Gläubiger einreihen.
Abschluss der Liquidation
Nach Abschluss der Liquidation des insolventen Unternehmens, wurden die beiden 707-138B OE-IRA und OE-INA zunächst mit Oktober 1981 aus dem österreichischen Luftfahrtregister gelöscht und am Flughafen Wien geparkt.
Die Mitarbeiter
Die Angestellten von Montana Austria verstreuten sich nach dem Konkurs in alle Winde - einige gingen zu anderen Fluglinien, in Reisebüros, zu Reiseveranstaltern, wechselten komplett die Branche oder flogen im arabischen Raum fortan reiche Scheichs in deren Privatjets durch die Gegend. Und bei der AUA soll es die eine oder andere ältere Flugbegleiterin geben, die schon auf den Boeing 707 der Montana Austria um die Welt gejettet ist. So hört man.
Nach der Pleite der Montana ging Stöckl nach Dubai, flog als Privatpilot VIPs in Boeing 707 und 747. Er wurde für viele (Auslands-) Österreicher zum wichtigen Ansprechpartner fern der Heimat und half über seine Kontakte so manchem Landsmann weiter. So unterstützte er beispielsweise eine Crew der Pink Aviation bei der Überstellung ihrer Skyvan nach Österreich.
Im Jahr 1986 kehrte er nach Österreich zurück und stieg als Pilot bei der neu gegründeten Lauda Air ein, wo er es bis zum Chefpiloten brachte und 2004 in Pension ging.
Hans-Jörg Stöckl verstarb Anfang Februar 2011 im Alter von 71 Jahren nach langer, schwerer Krankheit in Österreich.
Reinhard Galler, der maßgeblich in der Gründung des Reisebüros „Montana Weltreisen“ mitgewirkt hatte, wurde im Jänner 1987 Generaldirektor der größten österreichischen Reisebürokette - des „Österreichischen Verkehrsbüros“ - und starb im Herbst 1997.
Verbleib der Boeing 707
707-396C
Die im Mai 1981 beschlagnahmte OE-IDA wurde von den US-Behörden um 22.500 Dollar an die US Air Force, verkauft wo die Maschine unter der Kennung 85-6973 und der Typenbezeichnung C-137C von August 1985 an als VIP-Transportflugzeug genutzt wurde. Unter anderem flog die damalige First Lady Hillary Clinton mit diesem Flugzeug im Februar 1999 in die Niederlande.
Ab dem Jahr 2000 kam die ehemalige OE-IDA für die Schulung von E-3 Besatzungen zur Verwendung. Schließlich wurde die Maschine 2003 zur E-8 Joint STARS, einem Flugzeug zur elektronischen Gefechtsfeldüberwachung, umgerüstet und bei der 116th Air Control Wing eingesetzt, wo sie nach Austrian Wings-Recherchen noch heute ihren Dienst verrichtet. Die letzten im Internet aufgetauchten Fotos zeigen den einstigen Stolz der Montana-Flotte im Jahr 2004 im britischen Fairford.
Die beiden 707-138B
Die ehemalige OE-IRA und die OE-INA wurden an Air Lease Egypt (die sich später in Misr Overseas Airways umbenannte) verkauft und erhielten interimsmäßig die Kennzeichen OE-URA und OE-UNA, mit denen sie am 13. (OE-UNA) bzw. 14. November (OE-URA) 1982 nach Stansted überstellt wurden. Dort fanden Warungsarbeiten für den weiteren Betrieb der beiden Flugzeuge bei ihrem neuen Eigentümer statt.
Ende November bzw. Mitte Dezember erfolgte der Ferry-Flug nach Kairo. Die einstige OE-INA flog fortan unter der Registrierung SU-FAA für Egypt Air, wohin sie von Air Lease Egypt vermietet worden war. Ebenso die ehemalige OE-IRA, die das Kennzeichen SU-FAB erhalten hatte.
Im November 1987 stellte die in der Zwischenzeit als Misr Overseas Airways firmierende Air Lease Egypt die SU-FAA (ehemals OE-INA) außer Dienst. Die Maschine blieb einige Zeit in Kairo abgestellt und wurde schließlich verschrottet.
Die SU-FAB, einst die erste Maschine von Montana Austria (ehemals OE-IRA), ging im Sommer 1985 an West Coast Airlines in den USA (Reg.: N245AC), von dort über Air Crew Leasing an die US-Streitkräfte und schließlich an die Boeing Military Airplane Company, welche das Flugzeug ausschlachtete um Ersatzteile für die auf der Boeing 707 basierende KC-135E Tankerflotte zu gewinnen.
Epilog
36 Jahre sind seit der Gründung der Montana Austria vergangen; 35 Jahre seit der Aufnahme des Flugbetriebes. Und 30 Jahre seit ihrer Pleite. Was blieb von Montana? Nicht viel, könnte man meinen. Außer in österreichischen Luftfahrtkreisen ist kaum bekannt, dass diese Airline jemals existiert hat. Sie hatte in einer von staatlichem Protektionismus geprägten Zeit versucht, das Monopol der AUA zu brechen, ihre Gründer und Mitarbeiter haben Mut, Einsatzbereitschaft und Einfallsreichtum bewiesen. Blut, Schweiß und Tränen. Doch das Schicksal wollte es anders. Das Ende der staaatlichen Fluglinien wurde erst ab Mitte der 1980er Jahre eingeleitet. Die Protagonisten von Österreichs erster privater Airline wurden nach deren Ende teils erfolgreiche Manager von Reiseunternehmen oder Chefpiloten bei anderen Betreibern, zum Teil VIPs aus dem arabischen Raum.
Heutzutage sind private Airlines und Billigflieger in Europa eine Selbstverständlichkeit. Man denke an Germanwings, Air Berlin oder NIKI. Heute könnte womöglich auch eine Montana Austria - ein entsprechendes Konzept vorausgesetzt - erfolgreich von Österreich aus operieren. Doch vor rund drei Jahrzehnten war die Zeit in unserem Land einfach noch nicht reif dafür. Schade, eigentlich.
Folgende Artikel könnten Sie auch interessieren:
Boeing 707: Ziviler Jet-Veteran fliegt nach 55 Jahren in den Ruhestand
Fotostrecke 55 Jahre “Caravelle”
Foto- und Videoreportage A380 Erstlandung in Österreich
Danksagung / Special thanks
Austrian Wings bedankt sich bei allen Fotografen, ohne deren Fotomaterial die Illustration dieser Reportage nicht in einer solchen Ausführlichkeit möglich gewesen wäre. / Austrian Wings wishes to express special thanks to all photographers who supported this story with their pictures.
(red CvD)