Flug TK 1951 aus Istanbul war kurz vor der Landebahn 18R auf ein Feld gestürzt, wobei 9 der 135 Insassen ums Leben gekommen waren.
Die Ermittler führen den Unfall auf eine „Verkettung von Umständen“ zurück. Der Erste Offizier führte den Anflug mit dem rechten Autopilot und aktivierten Autothrottelsystem durch.
Durch eine fehlerhafte Anzeige eines Radiohöhenmessers setzte das Autothrottlesystem jedoch in einer Höhe von 770 Fuß Leerlaufleistung, wodurch die Maschine weiter an Höhe verlor.
Obwohl sich in der Boeing 737 die Schubhebel im Autothrottlemodus bewegen, die Instrumente den Leerlauf der Turbinen anzeigten und auch die Trimmräder die Nase des Flugzeugs kontinuierlich nach oben trimmten, unternahm die 3köfpige Cockpitcrew (die beim Absturz getötet wurde) zunächst nichts.
In 460 Fuß Höhe und bei einer Geschwindigkeit von nur noch 126 Knoten bei einem Anstellwinkel von 20 Grad aktivierte sich der Stickshaker, der vor einem bevorstehenden Strömungsabriss warnte.
In 420 Fuß Höhe deaktivierte die Crew den Autopiloten, doch erst auf 350 Fuß setzte sie manuell vollen Schub, doch die verbliebene Resthöhe (nur noch etwa 100 Meter) reichte nicht mehr aus um die im Stall befindliche 737 abzufangen. Um 10:26 Uhr schlug das Flugzeug rund 1,5 Kilometer nördlich der Landebahn auf einem Feld auf.
Gleichwohl weisen die niederländischen Ermittler auch dem Flugzeughersteller eine Mitverantwortung zu. Boeing hätte aufgrund der Fehlermeldungen, die jährlich ausgewertet werden - rund 13.000 an der Zahl - darauf schließen können, dass ein solches Problem im Flugbetrieb in Kombination mit Fehlern der Flugbesatzung zu einem Unfall führen kann.
Deshalb wäre es „nicht unnötig gewesen“, Airlines über das Problem und mögliche Konsequenzen in Kenntnis zu setzen.
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(red)