Pan Am Flug 1736
Die Pan Am Maschine mit dem Kennzeichen N736PA hörte auf den Namen „Clipper Victor“ und startete ursprünglich in Los Angeles. Sie flog nach einem Zwischenstopp in New York, wo die Crew gewechselt wurde, nach Gran Canaria. Das Kommando über Flug PA 1736 hatte der 56jährige Victor Grubbs, ein erfahrener Veteran von Pan Am mit über 21.000 Flugstunden Erfahrung. Der Erste Offizier war Robert "Bob" Bragg. An der Konsole des Flugingenieurs saß George Warns. An Bord befanden sich zu diesem Zeitpunkt 396 Menschen, darunter 380 Passagiere und 16 Besatzungsmitglieder. Es handelte sich um einen Charterflug; die Passagiere sollten an einer Kreuzfahrt zwischen den Kanarischen Inseln teilnehmen und nach 10 Tagen wieder zurückfliegen. „Clipper Victor“ war übrigens jene 747, die den ersten kommerziellen Linienflug des Jumbos am 22. Januar 1970 durchgeführt hatte.
KLM Flug 4805
Auch die 747 der KLM, mit der Registrierung PH-BUF und dem Namen „Rijn“ (Deutsch: Rhein), hatte Gran Canaria als Ziel. Das im Oktober 1971 an KLM ausgelieferte Flugzeug startete in Amsterdam als Flug KL 4805 mit 235 Passagieren unter dem Kommando des 50jährigen KLM Chefpiloten Jacob Veldhuyzen van Zanten, der hauptsächlich in der Ausbildung von Piloten tätig war und deshalb viel Zeit im Simulator verbrachte. Auch seinen damaligen Co-Piloten, den 32jährigen Klaas Meurs, hatte er für den Jumbo ausgebildet und erst kurze Zeit zuvor geprüft, ein Umstand, der van Zanten zusätzlich zur Hierarchie noch zusätzliche Autorität verlieh.
Rechts hinter dem Copiloten besetzte an diesem Tag der Zweite Offizier Willem Schreuder den Platz des Bordingenieurs. Inklusive der Crew befanden sich 249 Menschen an Bord, darunter 48 Kinder sowie drei Babys unter zwei Jahren.
Das Attentat auf Gran Canaria
Der erste Faktor, der die Kettenreaktion bis zum Unglück auslöste, war ein Bombenattentat in der Wartehalle des Flughafens Gran Canaria durch eine kanarische Gruppe von Separatisten, die die Unabhängigkeit der Kanarischen Inseln von der Spanischen Herrschaft erzwingen wollten. Um 12:30 explodierte die Bombe, was zur Sperre des Flughafens führte. Die Flugzeuge, die sich im Anflug befanden, wurden auf Flughäfen in der Umgebung umgeleitet, so zum Beispiel auf den Flughafen "Los Rodeos" auf Teneriffa.
Teneriffa - der überlastete Regionalflughafen
Sowohl die KLM als auch die Pan Am bekamen die Anweisung, auf dem kleinen Regionalflughafen Los Rodeos zu landen. Die 747 der KLM landete um 13:38, und es wurden neben der Pan Am, die um 14:15 landete, auch fünf weitere große Maschinen umgeleitet, was durchaus problematisch war – denn der Platz reichte kaum für alle großen Flugzeuge aus. Auch der Terminal war komplett überlastet. So durften die Passagiere der KLM noch aussteigen und sich die Beine vertreten, während die amerikanischen Fluggäste der Pan Am zunächst im Flugzeug sitzen bleiben mussten. Später durften sie hinaus auf die Treppe um sich wenigstens etwas die Beine vertreten zu können.
Der Flughafen bestand aus einer 3.300 m langen Start- und Landebahn (Runway) und einer parallel dazu verlaufenden Hauptrollbahn (Taxiway) – die beiden Bahnen sind am Anfang und am Ende miteinander verbunden sowie durch vier quer verlaufende Rollwege. Durch die völlige Überlastung des Flughafens wurden große Maschinen auf dem Taxiway abgestellt und blockierten diesen völlig. Wollte eine Maschine starten, musste sie die Start – und Landebahn entlang fahren und am Pistenende umdrehen.
Um 14:30 wurde die Sperre des Flughafens Gran Canaria aufgehoben. Ein tragischer Umstand, wenn man bedenkt, dass der Jumbo der Pan Am erst 15 Minuten zuvor gelandet war. Für diesen kurzen Zeitraum hätte der Treibstoff auch für Warteschleifen über Gran Canaria gereicht. Doch die Bitte der Crew ins Holding über Gran Canaria zu gehen, war abgelehnt worden.
Zeitdruck bei KLM
Die Besatzung wollte deshalb unverzüglich starten, aber ausgerechnet der zweite Jumbo an diesem Tag, die Maschine der KLM blockierte den Weg zur Startbahn. Und das würde noch dauern. Denn erstens mussten erst alle Passagiere wieder einsteigen, und zweitens entschied Kapitän van Zanten, die Maschine für den Rückflug nach Amsterdam betanken zu lassen, um Zeit in Gran Canaria zu sparen.
Van Zanten stand nämlich unter Zeitdruck. Die Besatzung näherte sich der maximal zulässigen Dienstzeit. Würde KLM 4805 nicht bald zum Weiterflug nach Amsterdam starten können, so müsste womöglich der gesamte Flug gestrichen und von einer Ersatzcrew durchgeführt werden.
Das wollte der ehrgeizige van Zanten, der als Aushängeschild von KLM galt, offenbar nicht riskieren. Sein Ziel war es, unbedingt rechtzeitig in Amsterdam einzutreffen.
Also ließ er die Maschine auf dem hoffnungslos überlasteten Flughafen betanken und übte Druck auf die Fluglotsen aus, ihn schnell starten zu lassen. Allerdings war der Luftraum über Gran Canaria mittlerweile aufgrund der vielen zuvor umgeleiteten Flüge, die nun die Insel ansteuerten, so überlastet, dass es wiederum zu Verzögerungen kam.
Während der Betankung des KLM-Jumbos, die ungefähr eine halbe Stunde dauerte, verließ die Pan Am Crew das Cockpit, um zu überprüfen, ob der Abstand zwischen den Maschinen ausreichte, um sich vorbei zu manövrieren. Der Abstand reichte allerdings nicht aus.
Um 16:51 erhielt die KLM die Freigabe zum Triebwerkstart ("Start up Clearance"), um 16:52 folgte die Pan Am. Inzwischen war eine dichte Nebelbank über den Flughafen gezogen, was die Koordination des Towers ohne Bodenradar zusätzlich erschwerte.
Es sollte sich weisen, dass die Entscheidung des niederländischen Flugkapitäns, die Maschine aufzutanken eine entscheidende Rolle beim weiteren Verlauf dieses Unglücks spielte. Erstens verspätete sich dadurch der Start um eine weitere halbe Stunde. In dieser Zeit verschlechterten sich wiederum das Wetter und die Sicht. Zweitens wurde das Flugzeug dadurch so schwer, dass es den Piloten später nicht möglich war, doch noch rechtzeitig abzuheben, als sie das andere Flugzeug auf der Startbahn bemerkten ...
Um 16:58 erhielt die KLM die Freigabe, die Startbahn hinunterzurollen und um 180° zu drehen. Eine Startfreigabe wurde nicht erteilt. An Bord befanden sich jetzt 248 Passagiere und Besatzungsmitglieder.
Dem Tod entkommen
Ein Passagier hatte das Flugzeug nämlich nicht wieder bestiegen und entkam somit der sich gleich abspielenden Tragödie. Eine junge Frau namens Robina van Landschot, eine Reiseführerin, hatte sich entschieden, auf Teneriffa zu bleiben, wo ihr Freund Paul Wessels lebte. Medienberichte zufolge heirateten die beiden später und sollen zumindest im Jahr 2007 noch ein Paar gewesen sein. Robina van Landschot hat immer noch ihr Ticket von damals.
Zwei Kinder und ihre Eltern wären dem Unglück beinahe entronnen. Die Kinder hatten sich auf Erkundungstour begeben, ihre Eltern und das Flughafenpersonal suchten nach ihnen und fanden sie in letzter Minute. Der Flughafenmitarbeiter, der die Familie zum Flugzeug brachte, sagte später in einem Interview: "Ich werde das nie vergessen, hätten wir sie nicht gefunden, wären sie heute noch am Leben."
Der Pan Am Flug wurde angewiesen, der KLM zu folgen und die dritte Abzweigung zu nehmen um die Startbahn frei zu machen.
Diese Anweisung sorgte im Cockpit von „Clipper Victor“ für Verwirrung. Die dritte Abzweigung von der Startbahn aus Sicht der Pan Am hat einen zu spitzen Winkel um von einer großen Maschine wie der 747 genommen zu werden, während die vierte Abzweigung in 45° Winkel von der Startbahn abzweigt und damit die logische Wahl wäre. Die Piloten interpretierten die Anweisung des Fluglotsen daher so, die dritte für sie mögliche Abzweigung zu nehmen.
Abgesehen davon verschlechterte sich die Sicht fast sekündlich, sodass die Crew der Pan Am Schwierigkeiten hatte vom Cockpit aus überhaupt bis zum Boden zu sehen. Immerhin befindet sich dieses in rund 10 m Höhe.
Es kam also zu Diskussionen zwischen dem Tower und der Pan Am über die richtige Abzweigung, während die KLM bereits ungeduldig auf die Startfreigabe wartete. Der Kapitän der Pan Am, Victor Grubbs, ging allerdings auch davon aus, dass die Sicht für kein Flugzeug ausreichend war um jetzt zu starten. Allerdings waren die Bestimmungen in der Hinsicht von Land zu Land unterschiedlich, was bedeutete, dass amerikanische Bestimmungen nicht zwangsläufig für ein niederländisches Flugunternehmen galten.
Die Pan Am verpasste die dritte Ausfahrt und rollte langsam zur vierten weiter, währenddessen bekam die KLM eine so genannte ATC-Freigabe (Streckenfreigabe), allerdings keine Startfreigabe. Gleichzeitig forderte der Tower Flug PA 1736 auf, zu melden, sobald sie die Startbahn verlassen haben.
Das Unglück nimmt seinen Lauf
Nachdem der KLM-Jumbo um die Startfreigabe gebeten hatte, kam es auf der Funkfrequenz zu einem Überlagerungseffekt – der Tower verweigerte die Startfreigabe, die Pan Am Maschine teilte gleichzeitig mit, dass sie sich auf der Startbahn befindet. Diese sich überlagernden Funksprüche wurden als schriller Pfeifton auf dem Voice Recorder aufgezeichnet. Der KLM-Kapitän meinte allerdings, eine Startfreigabe verstanden zu haben und ignorierte Bedenken des Copiloten und des Flugingenieurs, dass sich die andere Maschine noch auf der Startbahn befände. Das hohe Ansehen von Kapitän van Zanten und seine hohe hierarchische Position bei der KLM dürften dazu geführt haben, dass die beiden anderen Crewmitgliedern im Cockpit des KLM-Jumbos darauf verzichteten, weiter zu insistieren.
Auf die letzte Frage seines Bordingenieurs, Willem Schreuder, "Ist er (die Pan Am, Anm. d. Autors) schon von der Startbahn runter?" antwortete van Zanten mit einem entschiedenen „Oh ja!“ und schob die Schubhebel auf Startlast. Die Tragödie nahm ihren Lauf
Während van Zanten seine Maschine beschleunigte, drehte die Pan Am gerade ab um in den eben erreichten vierten Rollweg einzubiegen. Zwölf Sekunden später tauchte de Pan Am Jumbo vor van Zantens Cockpitfenstern auf. Als Sichtkontakt zwischen den Flugzeugen bestand, versuchte der niederländische Kapitän verzweifelt, die Maschine mit aller Gewalt hochzuziehen, was dazu führte, dass das Heck auf dem Boden aufschlug und 20 Meter weit schleifte. Die amerikanischen Piloten versuchten ihrerseits, auszuweichen und gaben vollen Schub, allerdings vergeblich.
Diese Grafik verdeutlicht den Ablauf des Unglücks: KLM Kapitän van Zanten versucht verzweifelt, sein Flugzeug hochzuziehen und kollidiert mit dem Pan Am Jumbo, der seinerseits noch versucht, die Startbahn zu verlassen - Grafik: Wiki Commons
Die letzten Worte des KLM-Kommandanten, die der Cockpit Voice Recorder aufzeichnete, waren "Oh shit ..."
Die Kollision
Die KLM-747 hob zwar noch ab, kollidierte aber mit der quer stehenden Pan Am Maschine. Das Fahrwerk und die Unterseite der KLM durchschlugen die Passagierkabine der Pan Am oberhalb der rechten Tragfläche und rissen das das Kabinendach weg, eines der Triebwerke durchschlugen das Oberdeck und trennten es hinter dem Cockpit ab. Die linke Tragfläche schnitt das Leitwerk vom Rumpf ab. Die niederländische Maschine flog noch 200 Meter, bevor sie auf der Startbahn aufschlug, explodierte und völlig ausbrannte. Niemand der 248 Menschen an Bord überlebte.
Die amerikanische Maschine rollte wenige Meter weiter und brach dann auseinander. Die rechte Tragfläche war beschädigt, wodurch Kerosin auslief, das sich entzündete und zu mehreren Explosionen führte.
Von den 396 Menschen an Bord der Pan Am überlebten zunächst 70, darunter die 3 Mann aus dem Cockpit und 4 Flugbegleiter. Eine Flugbegleiterin der Pan Am wurde zur Heldin wider willen, als sie trotz schwerer Verletzungen zahlreiche Passagiere über ein Loch in der linken Rumpfseite evakuierte und ihnen so das Leben rettete.
644 Menschen an Bord - 583 Tote - 61 Überlebende
Neun Überlebende erlagen später im Krankenhaus ihren schweren Verbrennungen, sodass die tragische Bilanz dieses bislang schwersten Unglücks in der zivilen Luftfahrt 583 Todesopfer aufwies.
Tragischerweise wurde durch den schweren Nebel bedingt die Pan Am von der Feuerwehr übersehen. Das Wrack der KLM lag näher am Tower, dadurch konzentrierten sich die Löscharbeiten zunächst ausschließlich auf diese Maschine, erst nach 20 Minuten bemerkte man das andere beteiligte Flugzeug. An diesem Tag taten gerade einmal eine handvoll Feuerwehrleute auf dem kleinen Regionalfughafen Dienst, die relativ hilflos neben zwei brennenden Jumbo Jets standen ...
Unfalluntersuchung, Ursache und Konsequenzen
Die Untersuchungen nach dem Unglück gestalteten sich schwierig – Spanien wurde in den 70ern immer noch vom faschistischen Diktator Franco und dem Militär regiert, daher wurde der amerikanischen Kommission zunächst der Zugang zum Unglücksort verwehrt.
Natürlich kam es dann auch zu unterschiedlichen Erkenntnisse der verschiedenen Kommissionen – die Niederländer suchten die Schuld bei den Amerikanern, die nach ihrem Verständnis nicht mehr auf der Startbahn hätten sein dürfen,da sie ja die dritte Abzweigung nehmen sollten. Der Pilot der KLM hingegen leitete den Start ohne Freigabe ein, brach den Start nicht ab, als die Pan Am mitteilte, noch auf der Startbahn zu sein und bestätigte die Anfrage des Flugingenieurs nachdrücklich, dass die Pan Am Maschine die Startbahn bereits verlassen habe.
Die Begründung für das Fehlverhalten des sehr routinierten Piloten fand der Bericht vor allem im zeitlichen Druck, dem dieser ausgesetzt war und in den Überlagerung im Funkverkehr, wodurch die Nachrichten nicht alle mit wünschenswerter Klarheit übermittelt worden waren.
Durch die unangemessene Sprache, die dazu führte, dass der Controller nicht wahrnahm, dass die KLM Maschine mit dem Startvorgang begann und das überlasteten Personal im Tower wurde das Unglück noch weiter begünstigt.
Aus dem Unglück wurden natürlich Konsequenzen gezogen – zum ersten wurden neue, klare und standardisierte Funkphrasen eingeführt. Außerdem wurden Bodenradars Pflicht für internationale Flughäfen. Die KLM änderte die Dienstzeitvorschriften, um den Stress durch Zeitdruck zu reduzieren. Die Hierarchien im Cockpit wurden hinsichtlich der einvernehmlichen Entscheidungsfindung der Cockpitcrew geändert. In Teneriffa wurde ein zweiter Flughafen im Süden der Insel errichtet, der nicht so wetteranfällig ist wie der alte Flughafen im Norden.
Die überlebenden Besatzungsmitglieder von Flug Pan Am 1736 verarbeiteten das Unglück unterschiedlich. Während einzelne Flugbegleiter und der Erste Offizier Robert Bragg Vorträge hielten und Interviews gaben, zogen sich andere - so der Kapitän Victor Grubbs - sehr zurück. Robert Bragg flog später weiter für Pan Am, wechselte dann zu Northwest. Heute ist er Pensionär.
Am 27. März 2002 wurde auf einem Hügel mit Blick auf die Piste des nahegelegenen des Flughafens eine Gedenkstätte für die Opfer der Katastrophe errichtet.
Ähnliches Unglück 2011 in Mailand
Fast 24 Jahre nach der Katastrophe von Teneriffa ereignete sich in Mailand ein ähnliches Unglück als eine MD 87 der SAS und ein Cessna-Executive Jet im dichten Nebel zusammenstießen und 119 Menschen starben. Das Bodenradar war außer Betrieb gewesen.
Folgende Artikel könnten Sie auch interessieren:
Vor 20 Jahren - die Tragödie von Lockerbie
Montana Austria - die vergessene Airline
25. Juli 2000: Absturz bei Gonesse – das Ende der Concorde
Links:
Text: Lenny Dokalik