Von beiden Seiten kommen unterschiedliche Vorhersagen, was das gesamte Marktpotential an neuen Passagierjets in diesem Zeitraum betrifft – Airbus sieht einen Bedarf von 27.000 Stück, Boeing geht sogar von 32.000 Jets aus – aber beide Seiten sind überzeugt davon, dass 70% der in den nächsten 20 Jahren neu ausgelieferten Jets Single-Aisle Auslegung haben werden.
Dieses Marktsegment wird laut Boeing vor Allem davon profitieren, dass um 2016 herum viele Jets ausrangiert werden müssen, da sie dann das Alterslimit von 25 Jahren erreichen werden.
Während Boeing also von einem Boom bei Single-Aisle Jets ausgeht, sieht Airbus jedoch auch mögliche Grenzen für diesen Markt. Sollten sich Vorhersagen, nach denen der Öl-Preis um 2016 herum 120 USD pro Barrel und mehr erreichen und auch halten könnte, bewahrheiten, so könnte dies die Nachfrage nach neuen Flugzeugen drastisch reduzieren.
Zuletzt konnte Airbus sein Backlog für Bestellungen von Flugzeugen aus der A320 Familie noch auf mehr als 3.100 Exemplare erhöhen, nachdem vor allem die mit neuen Triebwerken und weiteren Verbesserungen modernisierte A320neo für eine ganze Serie von Bestellungen bei Airbus gesorgt hatte.
Um die prognostizierte Nachfrage auf dem Markt zeitgerecht stillen zu können, haben sowohl Airbus als auch Boeing auf kosten- und zeitaufwendige Neuentwicklungen verzichtet, und statt dessen ihre bewährten Muster A320 und B737 einem Facelift, sowie weiteren Modernisierungen, vor allem auf dem Triebwerks- und Aerodynamiksektor unterzogen.
Momentan duellieren sich beide Hersteller im Bereich der möglichen Einsparungen für potentielle Kunden ihrer Jets. Boeing geht sogar davon aus, dass deren aktuelle B737-Modelle durch verschiedene Verbesserungen bei den Triebwerken dem A320neo die Stirn bieten werden können, während die neue 737-8 Max durch eine 4% günstigere Verbrauchsrate bei Treibstoff ihren Kunden gesamt 7% niedrigere Betriebskosten bieten können sollen.
Die entsprechenden Triebwerke werden weiterhin von CFM International kommen, da Boeing auch weiterhin exklusiv mit diesem Hersteller zusammen arbeiten wird. Die potentiellen Kunden werden allerdings noch warten müssen, ob und wie sehr sich die vorhergesagten Ersparnisse tatsächlich darlegen werden.
Während die für den A320neo entwickelten Turbofan Triebwerke von Pratt & Whitney wahrscheinlich weniger Kerosin verbrauchen werden, könnten sich die CFM Turbinen durch niedrigere Wartungskosten auszeichnen. "Erst nach fünf bis acht Jahren wird sich zeigen, ob wir auf das richtige Pferd gesetzt haben, was die wirklichen Betriebs- und Wartungskosten anlangt,” war dazu kürzlich von Air Lease Corporation Chef Steven Udvar-Hazy zu vernehmen. „Solange wird es nämlich dauern, bis wir ein klares, stichhaltiges Bild diesbezüglich haben werden.”
Doch den beiden Branchenriesen könnte auch Konkurrenz aus etwas unerwarteter Ecke drohen.Die Wahl von P&Ws PW1100G Turbine für den A320neo könnte auch Bombardier helfen, mehr Interesse an dem mit den gleichen Triebwerken ausgerüsteten CSeries Jets zu generieren. Bombardier steht vor schwierigen Zeiten. Die Nachfrage nach dem CRJ sowie den Turboprop-Typen sinkt und unmittelbares Interesse an den neuen CSeries Jets hielt sich zuletzt auch in Grenzen, obwohl mit Swiss International und Korean Air zwei Branchengrössen als Kunden gewonnen werden konnten. Trotzdem ist der Druck auf Bombardier hoch, mit der CSeries ein konkurrenzfähiges Produkt auf dem Markt zu etablieren, das Boeing und Airbus Paroli bieten kann.
Hier wird sich auch zeigen, ob der Markt eher auf eine Neuentwicklung (Bombardier) oder auf die Evolution bewährter Typen (Airbus und Boeing) setzt.Und sogar wenn Boeing und Airbus den low-end Markt (Jets mit bis zu 130 Sitzen) an Bombardier abtreten, so gibt es da noch immer Embraer. Die Brasilianer werden die künftigen Geschehnisse sicher mit großem Interesse beobachten und sich nicht auf ihren Lorbeeren ausruhen.
(red PW)