Austrian Wings bringt an dieser Stelle Auszüge aus den Statements der Pressekonferenz.
Englische Version: AV-Herald
Der Flug selbst wurde durch den Ersten Offizier durchgeführt, der Flugkapitän begab sich während des Atlantik-Überfluges zur Ruhe und wurde durch den zweiten an Bord befindlichen First Officer abgelöst. Ein Briefing, speziell hinsich der sogenannten Innertropischen Konvergenzzone - eine Tiefdruckrinne in Äquatornähe - fand nicht statt. Nach Ablöse des Kapitäns erörterten die beiden Ersten Offiziere die Wetterradar-Informationen.
Eiskristalle blockierten die Pitotsonden, der Autopilot fiel aus und ein Warnsignal betreffend die Flughöhe wurde ausgelöst. Das Flugzeug stieg auf eine Höhe von 38.000 Fuß bei einer Steigrate von über 6.000 Fuß pro Minute.
Die Warnmeldung "Strömungsabriss" wurde ausgegeben, während der zweite First Officer den Kapitän alarmierte. Das Flugzeug sank mit über 7.000 Fuß pro Minute in einem Winkel von mehr als 40 Grad.
Als der Kapitän das Cockpit betrat, lag der Anstellwinkel zwischen 35 und 40 Grad bei einer Sinkrate zwischen 11.000 und 15.000 Fuß pro Minute, bis es zum Aufschlag auf den Atlantik kam.
Beginn des Unglücks war die Bildung von Eiskristallen an den Pitotsonden, welche durch die damit einhergehenden Messwerte zu einem Ausfall des Autopiloten führten. In einem solchen Fall ist es die Aufgabe des verantwortlichen Piloten, die manuelle Steuerung der Maschine zu übernehmen und die erforderlichen Systeme entsprechend zu überwachen. Anstatt aber den Anstellwinkel auf maximal 6 Grad zu halten, überschritt der Pilot diesen Wert und folgte somit nicht den standardisierten Verfahren.
Crew mit der Situation überfordert
Diese Abweichung blieb auch vom Kollegen im Cockpit unbemerkt. Die Maschine verließ ihren Flugbereich, der Control Stick verblieb in der "Nose Up"-Position. Die Crew, Kapitän inklusive, bemerkte zu keiner Zeit den Strömungsabriss.
Die fehlende Routine des manuellen Handlings in derartigen Flughöhen, speziell im Hinblick auf zusätzlich nicht verlässliche Geschwindigkeitsanzeigen, wäre eine Erklärung für die Reaktion der Cockpitbesatzung. Auch das gewöhnliche Prozedere betreffend Geschwindigkeitsabweichungen führte zu der falschen Wahl des Anstellwinkels.
25 Sicherheitsempfehlungen wurden daraufhin ausgegeben, einschließlich Pilotentraining, Kenntnis über Systeme insbesondere bei eingeschränkter Funktionalität, manuelle Steuerung und Flugdynamik. Auch das Warnsignal bei Ströumungsabriss sollte, den Empfehlungen folgend, nicht nur optisch, sondern auch visuell ausgegeben werden.
Der Unfall wurde kategorisiert als Kontrollverlust in Folge von Verlust des Überblickens einer vorliegenden Situation.
Automatisierte Systeme haben in den vergangenen Jahren dazu beigetragen, die Sicherheit zu erhöhen, wobei allerdings zu bemerken ist, dass bei Ausfall dieser Systeme Cockpitbesatzungen zunehmend außerstande sind, das vorherrschende (Problem-)Szenario korrekt zu erfassen.
Letztlich hob BEA-Chef Jean-Paul Troadec hervor, dass seine Behörde es nicht zur Aufgabe habe, Schuldige eines solchen Unglücks zu benennen - dies sei einzig Sache der Justiz, welche trotz laufender Ermittlungen allerdings noch keine Anklage erhoben hat.
Link zum Abschlussbericht; weitere BEA-Berichte zu diesem Unfall finden Sie hier.
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(red Aig)