Der Charterflug Bashkirian 2937 startet gegen 21 Uhr Mitteleuropäischer Sommerzeit vom Flughafen Moskau Domodedovo mit Ziel Barcelona. An Bord der Tupolev TU-154M mit der Registrierung RA-85816 befanden sich 69 Menschen, darunter 45 Kinder zwischen 8 und 16 Jahren aus Ufa, welche die Reise als Belohnung für gute Leistungen in der Schule erhalten hatten.
Kommandant der Maschine war der deutschstämmige Russe Alexander Michailowitsch Gross, (52) ein erfahrener Veteran mit mehr als 12.000 Flugstunden Erfahrung. Als Erster Offizier fungierte der 41-jährige Murat Achatowitsch Itkulow, Gesamtflugerfahrung mehr als 7.800 Flugstunden. Zudem gehörten auch noch ein weiterer Pilot mit mehr als 8.000 Stunden Erfahrung, Oleg Pawlowitsch Grigorjew, und Navigator Sergej Gennadiewitsch Charlow sowie Bordingenieur Oleg Irekowitsch Waleev, die Techniker Jurij Leonidovitsch Pensin und Schamil Minwafitsch Rachmatullin zur Flugbesatzung der Maschine. Für die Sicherheit in der Kabine zeichneten die Flugbegleiterinnen Olga Alexandrowna Bagina, Tatjana Nikolaewna Kuleschova, Gulnara Alfredowna Biljalova sowie die beiden Flugbegleiter Aisuak Jarkejewitsch Jakschidawletov und Artem Gusev verantwortlich. Der Flug verlief zunächst ereignislos und führte die Tupolev in Richtung Westen über den Bodensee.
DHL 611 hebt ab
Gegen 23 Uhr startete die Boeing 757-200F mit der Registrierung A9C-DHL der Frachtfluggesellschaft DHL im italienischen Bergamo mit Ziel Brüssel. Im Cockpit befanden sich der Engländer Paul Phillips, der seit 1989 für DHL flog und mehr als 11.900 Flugstunden in seinem Logbuch stehen hatte, sowie der Kanadier Brent Campioni, ein mit mehr als 6.600 Flugstunden ebenfalls sehr erfahrener Pilot.
Rund 20 Minuten nach dem Start nahm DHL 611 Kontakt mit der Schweizer Flugsicherung Skyguide in Zürich auf, die auch für den süddeutschen Luftraum verantwortlich war. Der diensthabende Flugverkehrsleiter Peter Nielsen gab die Boeing 757 zum Steigflug von Flugfläche 260 auf Flugfläche 320 frei. Die Crew von DHL erbat jedoch Flugfläche 360 um Treibstoff zu sparen, was vom Fluglotsen genehmigt wurde. Um 23:29:50 erreichte die Maschine 36.000 Fuß.
In der gleichen Flughöhe näherte sich die von Osten kommende Tupolev TU 154 der Bashkirian Airlines. Weil der alleine diensthabende Fluglotse jedoch zu diesem Zeitpunkt mit der Koordination des Landeanfluges eines weiteren Flugzeuges auf den Flughafen Friedrichshafen beschäftigt war, fiel ihm der drohende Konflikt nicht auf, was dazu führte, dass er weder die Besatzung der Boeing noch die der Tupolev vor dem jeweils anderen Flugzeug warnte.
Um 23:30 meldete die Crew der Tupolev dem Fluglotsen ihre aktuelle Höhe inklusive Kurs und Geschwindigkeit. Peter Nielsen quittierte den Funkspruch, ohne der Tupolev oder der Boeing, die sich nach wie vor auf gleicher Flughöhe befanden, einen neuen Flightlevel zuzuweisen.
Kollisionsalarm in den Cockpits
Vier Minuten später schlugen die Kollisionswarnsysteme in beiden Cockpits an, während gleichzeitig auch der verantwortliche Fluglotse die kritische Situation erkannte und die Besatzung der Tupolev daraufhin anwies, einen Sinkflug auf Flugfläche 350 einzuleiten. Die russische Crew bestätigte die Anweisung nicht, diskutierte sie jedoch kurz im Cockpit, da ihr TCAS die Anweisung steigen gab. Dennoch entschied sich Kapitän Gross, der Anweisung des Lotsen zum sofortigen Sinkflug zu folgen. (Zum damaligen Zeitpunkt existierten keine einheitlichen Verfahren, wie bei widersprüchlichen Anweisungen von TCAS und Flugsicherung bei Annäherung zweier Luftfahrzeuge zu verfahren ist. Zudem hatte Alexander Gross den Großteil seiner Karriere im kommunistischen System absolviert, wo Anweisungen des Radarlotsen strikt befolgt wurden. Als Konsequenz aus dem Unglück wurden die Vorschriften dahingehend geändert, dass Piloten im Zweifelsfall den Anweisung des TCAS folgen.)
Das TCAS in der Boeing wiederum forderte die Besatzung zum Sinken auf, was diese auch tat. Dadurch befanden sich nun aber beide Flugzeuge im Sinkflug und dadurch erneut auf Kollisionskurs. Hätten beide Besatzungen die Anweisungen ihres jeweiligen TCAS gefolgt, so wäre die Tupolev in den Steigflug und die Boeing in den Sinkflug übergegangen, was mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit zur Vermeidung des tödlichen Zusammenstoßes geführt hätte.
Um 23:35:10 forderte der Fluglotse die Besatzung der Bashkirian Tupolev jedoch erneut zum Sinkflug auf, was von dieser bestätigt und exekutiert wurde, obwohl zumindest dem Copiloten Zweifel kamen, denn er machte seinen Kommandanten auf die gegenteiligen Anweisungen des TCAS, das einen sofortigen Steigflug forderte, aufmerksam.
Drei Sekunden später warnte Fluglotse Peter Nielsen die Tupolev-Besatzung irrtümlich vor Konfliktverkehr auf 2 Uhr in Flugfläche 360 und dürfte dabei den fast zeitgleichen Funkspruch der Boeing-Crew, dass man gemäß den TCAS Anweisung auf Flugfläche 350 sinke, nicht registriert haben.
Der Kommandant der Tupolev, Alexander Gross, suchte nun offenbar den Himmel in der falschen Richtung nach dem Konfliktverkehr ab und frage seinen Ersten Offizier noch neun Sekunden vor der Kollision, wo das andere Flugzeug sei. "Hier, links", war die Antwort von Copilot Murat Achatowitsch Itkulow.
Der Zusammenstoß
Es kann davon ausgegangen werden, dass sowohl die Besatzung der Boeing, als auch die Männer im Cockpit der Tupolev in buchstäblich letzter Sekunde noch versuchten zu verhindern, was zu diesem Zeitpunkt unausweichlich geworden war – die Kollision ihrer Flugzeuge. Zwei Sekunden vor dem Zusammenstoß wurde die Steuersäule der Boeing voll nach vorne gedrückt, die der Tupolev dagegen bis zum Anschlag nach hinten gezogen, doch es war zu spät: Um 23:35:32 Uhr kollidierten die beiden Flugzeuge in einer Höhe von 34.890 Fuß. Die TU-154M traf das Heck der Boeing dabei rechtwinkelig und zerbrach anschließend in mehrere Teile, wobei sich die Tragflächen und das Heck mit den Triebwerken vom Rumpf lösten.
Die Trümmer der Tupolev stürzten über einen Radius von zwei Kilometer verstreut nördlich von Überlingen zu Boden. Alle 69 Menschen an Bord fanden den Tod, wobei 40 Personen während des Absturzes aus dem Rumpf herausgeschleudert wurden. Die BFU stellte dazu in ihrem Bericht nüchtern fest:
"Von den 69 Insassen des Flugzeuges wurden 40 Leichen außerhalb der Wrackteile und 29 im Rumpf bzw. in dessen unmittelbarer Umgebung gefunden."
Die Boeing 757 dagegen stürzte acht Kilometer weiter nördlich ab, ihre Trümmer schlugen auf dem Gemeindegebiet von Owingen auf. Die beiden Piloten starben, am Boden gab es weder Opfer noch größere Sachschäden zu beklagen.
Bereits wenig später trafen die ersten Einsatzkräfte an der Unfallstelle ein, mussten jedoch rasch erkennen, dass es keine Überlebenden gab. Die Bergung der Leichen, von denen einige aussahen als schliefen sie lediglich, andere wiederum jedoch stark verstümmelt waren, begann am 3. Juli und dauerte mehrere Tage lang. Offiziell wurde der Großeinsatz am 8. Juli für beendet erklärt.
Der Untersuchungsbericht
Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) kam in ihrem Untersuchungsbericht zu dem Schluss, dass "verschiedene strukturelle Fehler", das Unglück "unmittelbar begünstigt" hätten. Starke Kritik übten die Unfallermittler an der privatisierten Schweizer Flugsicherung Skyguide, die es seit Jahren hingenommen habe, dass während der Nachtstunden lediglich ein einzelner Lotse Dienst hatte. Ausdrücklich nahm die BFU jedoch davon Abstand, einen Alleinschuldigen zu benennen. Zusätzlich zu dieser Unterbesetzung gab es am Abend des Unglücks auch noch technische Probleme mit den Kommunikationseinrichtungen von Skyguide, was eine zusätzliche Belastung für den Lotsen darstellte.
Laut BFU war der Unfall auf folgende "unmittelbare Ursachen" zurückzuführen:
- Die drohende Staffelungsunterschreitung wurde durch die Flugsicherungskontrollstelle nicht rechtzeitig bemerkt. Die Anweisung zum Sinkflug an die TU154M erfolgte zu einem Zeitpunkt, als die vorgeschriebene Staffelung zur B757-200 nicht mehr gewährleistet werden konnte.
- Die Crew der TU154M folgte der Anweisung der Flugverkehrskontrollstelle zum Sinkflug und befolgte sie auch weiter als TCAS sie zum Steigflug aufforderte. Damit wurde ein zur TCAS-RA entgegengesetztes Manöver durchgeführt.
Als "systemische Ursachen" führte die BFU in ihrem Bericht folgende Punkte an:
- Die Integration von ACAS/TCAS II in das System Luftfahrt war unzureichend und entsprach nicht in allen Punkten der Systemphilosophie. Das für ACAS/TCAS II von der ICAO veröffentlichte Regelwerk und in der Folge damit auch die Regelungen der nationalen Luftfahrtbehörden sowie die Betriebs- und Verfahrensanweisungen des TCAS-Herstellers und der Luftfahrtunternehmen waren nicht einheitlich, lückenhaft und teilweise in sich widersprüchlich.
- Die Führung und das Qualitätsmanagement des Flugsicherungsunternehmens gewährleistete keine permanente Besetzung der geöffneten Arbeitspositionen mit Flugverkehrsleitern im Nachtdienst.
- Die Führung und das Qualitätsmanagement des Flugsicherungsunternehmens duldete seit Jahren, dass zu verkehrsarmen Zeiten in der Nacht nur ein Lotse arbeitete, während sich der ebenfalls zur Schicht gehörende zweite Lotse zur Ruhe begab.
Skyguide entschädigte die Hinterbliebenen in einem außergerichtlichen Vergleich mit Zahlungen in sechs-stelliger Höhe.
Mord am diensthabenden Fluglotsen
Am 24. Februar 2004 ermordete der Ossete Witali Kalojew, der bei dem Unglück an Bord der Tupolev seine Frau und seine beiden Kinder verloren hatte, den Fluglotsen Peter Nielsen in dessen eigenem Haus vor den Augen seiner entsetzten Frau durch Messerstiche. Das Obergericht des Kantons Zürich fällte mit 8 Jahren Haft wegen “vorsätzlicher Tötung“ ein bis heute heftig umstrittenes mildes Urteil, das zudem später auch noch auf 5 Jahre und 3 Monate reduziert wurde. Nach seiner Rückkehr in die Heimat wurde Kalojew - der bis heute scheinbar keine Reue für den brutalen Mord zeigt - von hunderten Mitgliedern der Putin-nahen Jugendorganisation Naschi, empfangen und als Held gefeiert, später sogar zum stellvertretenden Minister für Bau und Architektur der Republik Nordossetien ernannt.
Anlässlich des 10. Jahrestages des Unglücks sagte Kalojew laut einem Bericht von "aktuell.ru", dass er nicht an den Gedenkfeierlichkeiten am Unglücksort teilnehmen werde. Die Kosten für die Reise würde er lieber den Waisenhäusern in seinem Land spenden, wenn er das Geld hätte. Außerdem fordere die Schweiz noch 150.000 Franken für den Gefängnisaufenthalt von ihm, und er sei sich auch gar nicht sicher, ob er wegen seiner Verurteilung überhaupt eine Einreiseerlaubnis für die EU bekäme.
Der heute 56-Jährige sagte, dass der Mord an dem Fluglotsen "keine Erleichterung" für ihn gebracht habe, doch "niemand außer dem Staatsanwalt vor Gericht" habe ihm dafür jemals Vorwürfe gemacht. Er habe sich zu der Tat genötigt gefühlt, weil er "alle Möglichkeiten ausgeschöpft hatte, auf gesetzlichem Wege Gerechtigkeit zu erlangen", so "aktuell.ru". Kalojew zeigt offenbar nach wie vor keine Reue für seine Tat: "Ich denke, jeder Mensch hat in solch einer Situation das Recht, mit den eigenen Händen Gerechtigkeit zu schaffen.“
Kalojew doch nach Deutschland gereist?
Offenbar änderte Kalojew seine Meinung betreffend die Teilnahme an den Gedenkfeierlichkeiten aber dann doch noch kurzfristig. Denn wie die deutsche Polizei erklärte, sei er am 30. Juni sechs Stunden lang auf dem Münchner Flughafen festgehalten worden, um seine Einreisegenehmigung zu prüfen. Anschließend habe er den Airport verlassen und nach Deutschland einreisen dürfen, berichteten Samstagabend einige Medien, etwa der Nachrichtensender "n-tv".
Juristisches Nachspiel für Skyguide
Am 15. Mai 2007 mussten sich vor dem Bezirksgericht in Bülach bei Zürich acht Mitarbeiter der Flugsicherung Skyguide in einem Strafprozess verantworten, der mit vier Schuldsprüchen für leitende Angestellte endete.
Bashkirian Airlines musste fünf Jahre nach dem Unglück, im Mai 2002 Konkurs anmelden und den Flugbetrieb einstellen.
Gedenkstätten
Mehrere Gedenkstätten erinnern heute an das Unglück. Direkt an der Absturzstelle der Tupolev wurde am 3. Mai 2004 eine Gedenkstätte mit dem Titel “Memento mori – Mitten wir im Leben sind mit dem Tod umfangen“ von Andrea Zaumseil eingeweiht.
Ein weiteres Denkmal für die Opfer befindet sich in Ufa, an jener Stelle, an der 55 der Opfer, darunter 40 Kinder, bestattet wurden. Auf dem Areal der Schweizer Flugsicherung Skyguide in Dübendorf befindet sich ebenfalls ein Mahnmal, das an die Opfer des Absturzes und den ermordeten Fluglotsen Peter Nielsen erinnert. Es wurde am 1. Juli 2006 eingeweiht. Eingeschmolzen in eine Glasplatte symbolisieren 72 goldschimmernde Flügelsymbole die 72 Opfer dieser Tragödie.
Gedenkveranstaltungen zum 10. Jahrestag
Anlässlich des 10. Jahrestags des Unglücks findet heute ab 22 Uhr an der Unglücksstelle eine Gedenkveranstaltung statt zu der mehr als 120 Hinterbliebene der Opfer erwartet werden. Auch die Bevölkerung ist herzlich zu der Veranstaltung eingeladen.
Von 1. bis 15. Juli findet im Kursaal in Überlingen zudem eine Fotoausstellung mit dem Titel
KREUZUNGEN – RÜCKBLICKE, AUSBLICKE
10 Jahre Begegnungen zwischen Menschen aus Baden-Württemberg und Baschkortostan
statt.
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Links:
Dokumentation über das Unglück auf YouTube (Air Crash Investigations, Englisch)
(red)