(Berlin, 26.10.2012) Passend zum 50jährigen Jubiläum der Spiegel-Affäre demonstrierte die Deutsche Lufthansa mit einem kleinen Eklat, wie sie derzeit zur Pressefreiheit steht, besonders dann, wenn über das Unternehmen oder eines seiner Töchter in den Medien kritisch berichtet wird.
Germanwings und Mutterkonzern Lufthansa hatten heute am Frankfurter Flughafen einen kleinen, elitären Kreis von Journalisten zu einem Hintergrundgespräch zum Thema "kontaminierte Kabinenluft" geladen. Hier, so der Text der Einladung, sollte "nachdem in den vergangenen Tagen und Wochen ausführlich über das Thema 'Kabinenluft' in den verschiedensten Zusammenhängen berichtet wurde und sowohl Germanwings als auch Lufthansa vielfach im Fokus dieser Berichte standen“ Fakten zu diesem Themenkomplex vorgestellt werden und der Sprecher der Germanwings Geschäftsführung Thomas Winkelmann, die Flugbetriebsleiter der beiden Airlines, ein Flugmediziner sowie Experten der Lufthansa Technik Fragen beantworten.
Allerdings ist auffällig, dass ausgerechnet die Journalisten öffentlich-rechtlicher Sender wie des NDR und des WDR Fernsehens, die beispielsweise noch vergangene Woche in dem ARD Magazin Monitor über dieses Thema berichtet hatten, erst gar nicht eingeladen wurden. Angeblich gab es angeblich in dem immerhin 50.000 Quadratmeter großen Lufthansa Airport Center, das speziell über 50 individuelle Konferenz Räume verfügt, leider nicht genügend Platz, so der Leiter der Lufthansa Kommunikationsabteilung, Andreas Bartels.
Der WDR Monitor Redakteur Achim Pollmeier war dennoch gekommen um sich bei diesem so hochkarätigen Hintergrundgespräch zu informieren. Doch Andreas Bartels verwehrte ihm nachhaltig den Einlass, was allerdings auch einigen anderen Journalisten nicht verborgen blieb und doch bei dem ein oder anderen Unmut erregte.
Nicht gerade der sonst gewohnte gute (Luft-) hanseatische Stil. Aber offenbar ist die Pressestelle der größten deutschen Airline gerade etwas kopflos. – Noch vor wenigen Monaten hatte das Unternehmen die Berichte über kontaminierte Kabinenluft vehement in das Reich der Fabeln und Spekulationen verwiesen. Gesundheitliche Konsequenzen für Flugbegleiter und Piloten, aber auch gerade das zahlende Klientel, wären abwegig und es gäbe dafür im Unternehmen keinerlei Anhaltspunkte, ließ die Pressestelle ihren Sprecher Michael Lamberty gebetsmühlenartig immer wieder verlautbaren.
Doch dann plötzlich die überraschende Kehrtwende: Kurz nachdem bekannt wurde, dass bereits am 19. Dezember 2010 ein Airbus der Tochtergesellschaft Germanwings mit 149 Menschen an Bord nur mit viel Glück und knapper Not an einer Katastrophe im Anflug auf den Flughafen von Köln/Bonn vorbeigeschrappt war, räumte Konzernsprecher Michael Lamberty plötzlich gegenüber der Welt am Sonntag ein, dass es gerade beim Lufthansa Flagschiff Airbus A380 nun doch ein Öldampf Problem gibt. Angeblich habe Lufthansa auch das renommierte Frauenhofer-Instiut beauftragt eine spezielle Messsensorik zu entwickeln und man arbeite mit dem Triebwerkshersteller Rolls Royce an einer Modifikation der Trent 900 Düsen.
Kurz darauf trat niemand Geringerer als Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer an die Öffentlichkeit und bemängelte, dass seinem Haus Erkenntnisse vorlägen, dass die Airlines nicht immer ihrer gesetzlichen Meldepflicht nachkommen und derzeit die Braunschweiger Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) neben dem besagten Germanwings Vorfall noch acht weitere, ähnlich gelagerte, schwere Vorfälle untersucht. Von dem EU Verkehrskommissar Siim Kallas forderte Ramsauer, dass man sich dieses Problems nunmehr dringend auf europäischer Ebene annehmen müsse.
Damit strafte der Minister dann auch gleich zahlreiche Vertreter seiner Regierungskoalition im Deutschen Bundestag ab, die sich noch eine Woche zuvor im Plenum recht flax und nicht gerade fachkompetent im Umgang mit diesem Problem gezeigt hatten. Dort wurden nach kurzer Debatte ziemlich salopp gleich zwei Präventionsanträge der Opposition vom Tisch gewischt.
Offenbar geht es Lufthansa und Germanwings nunmehr um Schadensbegrenzung, denn intern steht gerade das Germanwings Management seit Bekanntwerden der Details zu der Beinahe-Katastrophe in Köln ziemlich unter Beschuss. Aber auch in der Öffentlichkeit hat das Vertrauen gelitten. Germanwings Pressesprecher Heinz-Joachim Schöttes hatte immer wieder darauf verwiesen, dass das Unternehmen den Vorfall sofort und wie gesetzlich gefordert den zuständigen Behörden gemeldet hätte. Allerdings, und das kann man sogar im Zwischenbericht der BFU nachlesen, hatte Germanwings die Dramatik des Vorfalles dabei doch nicht unerheblich untertrieben. Den amtlichen Flugunfalluntersuchern hatte man auch auf Nachfrage bestätigt, dass das "Unwohlsein" und die kurzfristige Beeinträchtigung der beiden Piloten wohl auf ins Triebwerk eingedrungene Enteisungsflüssigkeit zurückzuführen sei - eine Notlüge?
Lügen haben kurze Beine
Dies wäre plausibel, wenn die Symptome im Cockpit, die zu einer schlagartigen Verschlechterung des Gesundheitszustandes beider Piloten führten, bereits zu Beginn des Fluges, also unmittelbar nach der Enteisung und dem Start in Wien aufgetreten wären. Aber nach einem über einstündigen Flug mit mehr als 800 km/h ist es so gut wie unmöglich, dass erst im letzten Teil des Landeanfluges plötzlich Reste dieser Flüssigkeit ins Triebwerk und über das sogenannte Zapfluftsystem in die Atemluft gelangen. Das bestätigen unabhängig von einander Piloten und Sachverständige.
Schließlich bezweifelt auch niemand anderer als der Kapitän des hier betroffenen Fluges genau diese Ursache in seinem mehrseitigen, ausführlichen schriftlichen Erlebnisbericht und wundert sich, dass die Maschine mit der Kennung D-AGWK schon am nächsten Tag wieder für Flüge mit zahlenden Passagieren freigegeben wurde.
Auch von dem Umstand, dass der Copilot von Sanitätern aus dem Cockpit in einen bereitstehenden Rettungswagen begleitet werden musste, hat Germanwings der BFU jedenfalls nichts berichtet und auch nicht, dass das Blut beider Piloten nach den ersten Erkenntnissen der Rettungssanitäter über nur einen so geringen Sauerstoffsättigungsgehalt verfügte, bei dem man sich gefährlich nahe an der Bewusstlosigkeitsgrenze befindet.
Überhaupt ist der Umstand, dass die BFU erst fast ein Jahr nach dem Ereignis die Untersuchung aufgenommen hat dem Umstand zu verdanken, dass genau dieser Vorfall in der Experten-Anhörung vor dem Tourismusausschuss des Deutschen Bundestages im September 2011 erwähnt wurde. Das die Airlines sich im Hinblick auf die Meldung von Vorfällen im Zusammenhang mit kontaminierter Kabinenluft nicht immer vorbildlich verhalten, ist eigentlich schon seit der ARD Berichterstattung im Jahr 2009 bekannt. Doch bisher sahen sich weder die BFU noch die zuständige Aufsichtsbehörde, das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) genötigt ein solches Fehlverhalten zu sanktionieren. Immerhin ist es seit Ende 2010 möglich, dass Nichtmeldungen mit empfindlichen Bußgeldern geahndet werden können, da die Meldepflicht solcher Vorfälle seitdem für jeden besteht, der Kenntnis über ein sicherheitskritisches Ereignis an Bord eines Flugzeuges hat. Die Klassifizierung ob es sich bei einem Ereignis dann letztendlich um eine Störung oder sogar schwere Störung im Sinne des Flugunfalluntersuchungsgesetzes handelt, behält sich ausdrücklich und ausschließlich die BFU selbst vor. Doch diesen Umstand wollen die Airlines offenbar auch knapp zwei Jahre nach Inkrafttreten einer entsprechenden EU-Verordnung nicht so richtig zur Kenntnis nehmen oder aber sie verzögern die Meldungen sogar absichtlich.
Auf Anfrage des WDR erklärte die BFU vor dem Monitor-Beitrag vom 18.10.2012, dass die Meldungen von Vorfällen nicht in allen Fällen so zeitnah erfolgen, dass eine umfassende Untersuchungsmöglichkeit gegeben ist. Auch räumt die Behörde ein, dass sie manchmal Meldungen erst durch die Medien oder über Dritte erhält.
Aber immerhin: Der glimpflich abgelaufene Vorfall hat der Diskussion um das Problem von kontaminierter Kabinenluft neuen Nährstoff gegeben und wie es scheint, bewegen sich jetzt auch die ehemals eifrigsten Leugner des Problems, einschließlich ihres Interessenverbandes BDL. Das ist insoweit erstaunlich, als deren Vertreter, Staatssekretär a.D. Matthias von Randow mich anlässlich der Anhörung im Deutschen Bundestag im September 2011 noch explizit beschuldigte, wider besseres Wissen die Glaubwürdigkeit der deutschen Luftfahrtunternehmen zu diskreditieren. Bislang hatten es Air Berlin, Lufthansa und Co. dann auch so gehalten, dass sie meine Anfragen nicht beantworteten und auch diejenigen nicht, die festangestellte Kollegen öffentlich-rechtlicher Rundfunkanstalten stellten, wenn es hier zu einer Zusammenarbeit mit mir kam.
Diese Strategie verfolgt derzeit offenbar nur noch einer der Keyplayer in diesem Kontext: Flugzeughersteller Airbus. Auf einen Fragenkatalog, den die Monitor Redaktion dem Unternehmen im Hinblick auf den Beitrag vom 18. Oktober in der ARD zuleitete, erklärte der Vize-Präsident der Unternehmenskommunikation bei Airbus, Stefan Schaffrath, per Email: "Airbus beteiligt sich an den Kampagnen von Herrn von Beveren nicht."
Auch kein Novum, denn diesen recht eigenwilligen Umgang mit unliebsamen Journalisten verfolgt das Unternehmen nunmehr seit mehr als einem Jahr und völlig unabhängig davon, zu welchem Themenkomplex man ihm irgendwelche Fragen stellt.
Offenbar versucht sich Airbus hiermit und gleichzeitig auch die in Fachkreisen aufkommende Kritik an ihrem neuen Prototypen A 350 über die Zielgerade zu retten. Denn im Gegensatz zu der jüngst von Konkurrent Boeing in Dienst gestellten Boeing 787 soll der neue Stolz des europäischen Flugzeugbauer-Konsortiums auch weiterhin die Atemluft in der Kabine mit dem in die Kritik gekommenen Zapfluftsystem erzeugen. Das verwundert dann nicht nur Fachleute, zumal Airbus noch vor einigen Jahren ein ähnliches System, wie es Boeing nunmehr nutzt, nach Angaben von Insidern unter dem Namen "Ambient Air" zumindest optional für diesen Flugzeugtyp in Erwägung gezogen hatte.
Aber davon scheint man in Toulouse wieder abgerückt zu sein und auch die jüngsten Meldungen, bei denen es im Zusammenhang mit kontaminierter Kabinenluft fast ausschließlich um Produkte aus dem Hause Airbus ging, geben keinen Anlass, die eigene Position zu überdenken.
Airbus Unternehmenssprecher Tore Prang ging in einem Interview mit dem ZDF Heute-Journal sogar so weit, die Ursache für die gesundheitlichen Symptome bei Flugbesatzungen im Fall von Kontaminationsereignissen in "Hyperventilation" zu sehen, wie – so betonte Prang ausdrücklich – Recherchen des Flugzeugbauers gemeinsam mit Flugmedizinern gezeigt hätten.
Es ist zu erwarten, dass der Konzern nunmehr verstärkt sein ganzes Gewicht und vor allem seinen nicht unerheblichen Lobby-Einfluss zum Einsatz bringen wird, um das bereits am Horizont drohende neue Ungemach abzuwenden. Denn am kommenden Montag ist das Thema "Kabinenluft" auch auf der Tagesordnung des EU-Verkehrsministerrates – dank des Bundesverkehrsministers Peter Ramsauer. Schlimmstenfalls für Airbus, aber auch andere Hersteller, könnte die Europäische Agentur für Flugsicherheit EASA eine explizite Anweisung erhalten, sich dieser Problematik erneut und nunmehr mit Nachdruck auch vor dem Hintergrund der Gefährdung der Flugsicherheit – wie speziell im Fall der Germanwings vor Augen geführt – anzunehmen und Maßnahmen zu ergreifen.
Doch ob es in absehbarer Zeit wirklich dazu kommt, wage ich zu bezweifeln. Viel wahrscheinlicher ist leider, dass es erst zu einem fatalen Unfall mit Toten und Verletzten kommen muss, weil die Piloten im Cockpit durch kontaminierte Kabinenluft in ihrer Handlungsfähigkeit eingeschränkt wurden. Denn bislang sind die einzig existierenden Sensoren, welche die Besatzungen beim Eindringen von giftiger Atemluft in die Kabine und das Cockpit warnen könnten die Nasen der Piloten.
Text: Tim van Beveren
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