Am 22. September 1989 veröffentlichte die "Suid Afrikaanse Lugdiens Boordingenieursvereiniging" ihren eigenen Bericht zu den Ereignissen an Bord Flug SAA 295. Darin hielten die Autoren ausdrücklich fest, dass sie niemanden aus der "Margo-Kommission", die den Unfall offiziell untersuchte, kritisieren wollen. Ihr Ziel sei es aber, ihre Sicht der Dinge auf Basis ihrer langjährigen praktischen Erfahrung im Flugbetrieb darzulegen.
"Nach dem Studium der Abschrift der Aufnahmen des Cockpit Voice Recorders (CVR) und ihrer Interpretation durch Dr. L. P. C. Jansen erkennen wir an, dass Dr. Jansen vor einer sehr schwierigen Aufgabe stand. Durch unsere praktische Erfahrung im Flugbetrieb und die persönliche Kenntnis der verunglückten Besatzungsmitglieder stimmen wir in einigen Punkten jedoch nicht mit ihm", heißt es in dem Bericht einleitend.
Das Hauptaugenmerk der Flugingenieure richtete sich bei ihrer Untersuchung auf den zeitlichen Ablauf der Gespräche im Cockpit sowie der Funksprüche aus der "Helderberg". Alle bisherigen Untersuchungen gingen davon aus, dass sich die Ereignisse jener 29 Minuten und 52 Sekunden, die auf dem Cockpit Voice Recorder (CVR) der "Helderberg" zu hören sind, durchgehend abgespielt haben, und zwar seit der Positionsmeldung "65 Grad Ost", welche von der Crew um 23:13:27 Uhr UTC an Mauritius übermittelt wurde.
An dieser Darstellung jedoch zweifelten die agierenden Mitglieder der "Suid Afrikaanse Lugdiens Boordingenieursvereiniging". Nach 28 Minuten und 31 Sekunden ist erstmals der Feueralarm auf dem Band zu hören.
"Wäre die Annahme der Ermittler korrekt, dass der Beginn der Aufnahme mit dem Zeitpunkt der Positionsmeldung '65 Grad Ost' ident ist, so hätte die Besatzung nach unseren Berechnungen nur 6 Minuten und 53 Sekunden Zeit gehabt, die komplette 'Main Deck Fire/Smoke Drill' Checkliste sowie 50 Prozent der 'Smoke Evacuation' Checkliste abzuarbeiten, inklusive eines Lokalaugenscheines im Main Cargo Deck, bevor die Checklisten die Einleitung eines Notsinkfluges vorsehen, der auch per Funk an Mauritius gemeldet wurde", heißt es in dem Schreiben der Flugingenieure weiter. Sie kamen jedoch zu dem Schluss, dass es unmöglich gewesen wäre, all diese Punkte in weniger als 7 Minuten abzuarbeiten.
Wörtlich heißt es in dem Austrian Wings vorliegenden Dokument: "Based on the above knowledge we therefore disagree with the fact that the CVR had taken place between 65E and the emergency descent." ("Basierend auf den oben dargelegten Fakten widersprechen wir der Darstellung, dass die auf dem CVR aufgezeichnete Konversation zwischen der Positionsmeldung 65 Grad Ost und der Einleitung des Notsinkfluges stattgefunden hat.")
Bei ihrer eigenen Analyse der Aufnahmen stellten die Flugingenieure fest, dass zu Beginn der Aufzeichnung der zweite Flugingenieur der "Helderberg", Allan Daniels an der Konsole saß, während Senior-Flugingenieur Guiseppe "Joe" Bellagarda in einem der Jumpseats saß.
1 Minute 58 Sekunden nach Beginn der Aufzeichnung gibt Kapitän Uys in seiner Muttersprache Afrikaans die Anweisung: "Allan, bitte heize hier vorne etwas mehr ein ..." (Allan, maak dit 'n bietje warmer hier voor, asseblief ...), was von diesem drei Sekunden später mit "Geht in Ordnung, Kapitän" ("Reg, Kaptein") bestätigt wird.
Sieben Minuten später, bei der Zeitmarke 9:41, ist zu hören, wie der Kommandant dem Senior-Flugingenieur "Joe" Bellagarda eine Anweisung erteilt: "Joe, geh nachsehen ..." ("Joe, gaan kyk ...").
Aufgrund des Umstandes, dass auf dem CVR fünf Personen zu hören sind, schloss Dr. Jansen offenbar, dass sich diese in Vorbereitung zur Landung in Mauritius alle im Cockpit aufhielten.
Für die Männer der "Suid Afrikaanse Lugdiens Boordingenieursvereiniging" gab es aber noch ein weiters Indiz dafür, dass die auf dem CVR aufgezeichneten 30 Minuten nicht den Zeitraum kurz vor der geplanten Landung in Mauritius darstellten.
Sie schreiben in ihrem Bericht nämlich, dass sich die - von der offiziellen Margo-Kommission nicht berücksichtigten - Teile der Aufnahme zu Beginn um das Abendessen drehen. Dieses sei aber im Schnitt ein bis zwei Stunden nach dem Start in Taipeh serviert worden und nicht 1 Stunde vor der Landung in Mauritius. Die Margo-Kommission dagegen interpretierte die Gespräche dahingehend, dass die Besatzung über das Frühstück sprach.
1 Minute und 4 Sekunden nach Beginn der Aufnahme ist eine männliche Stimme auf dem CVR-Band zu hören, die auf Afrikaans sagt: "Nein, ich nehme das lieber nicht, sonst habe ich wieder Probleme" ("Nee ek moet liever nie die goed he nie. Dan sukkel ek weer agterna").
Hierbei dürfte es sich um Kapitän Uys gehandelt haben, der mit Hautproblemen und einer Allergie zu kämpfen hatte und deswegen bei der Wahl des Essens vorsichtig sein musste.
Rund 8 Minuten später traten im Cockpit offenbar Unstimmigkeiten auf, es sei zu einer Diskussion gekommen, so die Flugingenieure. Eine nicht näher identifizierte Stimme sagt auf Englisch: "Was Uys gemacht hat, war verdammt schlimm" ("What Uys did was blooming terrible"), wenige Sekunden später erwidert ein anderes Crewmitglied, ebenfalls auf Englisch,: "Ja, Uys hätte den Stewards früher erlauben sollen, die Türe zu öffnen ..." ("Yes, what Uys should have done was to allow the stewards to open much earlier ..."). Sechs Sekunden später sagt jemand: "Ich weiß nicht, wir haben wenig Chancen ..." ("I don't know, it gave us little chance ...").
Vermutlich ist damit die Türe zwischen der Passagierkabine und dem Bereich des Main Cargo Decks gemeint.
23 Sekunden später, 9 Minuten und 41 Sekunden nach Beginn der Aufnahme, wird Senior-Flugingenieur Guiseppe "Joe" Bellagarda aus dem Cockpit geschickt: "Joe, geh' nachsehen ..." ("Joe, gaan kyk ..."). Sieben Sekunden später sagt First Officer Joe Birchall: "Jippo (gemeint ist damit Senior-Flugingenieur Bellagarda) hat eine Menge Erfahrung ..." ("We are just saying that this guy, Jippo, had a plenty of experience ..."
Zwei Minuten nach der Aussage von Birchall ist zu hören, wie jemand auf Afrikaans sagt: "Dieser Kerl hat Hunger" ("Hierdi ou word nou honger"), gefolgt von einem "Ich wünschte wir bekämen jetzt Abendessen" ("Ek wens ons kry nou dinner").
Für die "Suid Afrikaanse Lugdiens Boordingenieursvereiniging" ist dies ein klares Indiz dafür, dass die Gespräche bis hierher relativ kurz nach dem Start in Taiwan stattgefunden haben müssen, in einem Zeitraum, in dem normalerweise das Abendessen serviert wurde.
Der Rest der Aufzeichnung bis zum Erklingen der Feuerwarnglocke hört sich "wie normale Cockpit-Konversation" an, so die Analyse die Flugingenieure.
Der Feueralarm
28 Minuten und 31 Sekunden nach Beginn der Aufzeichnung ist die Feueralarmglocke auf dem Band zu hören, die sofort abgestellt wird.
"Normalerweise überprüft die Besatzung zunächst einmal, woher der Alarm genau kommt (Triebwerk, Cargo, Main Deck Cargo ...), ehe die Glocke abgestellt wird. Das ist zwar nicht unbedingt erforderlich, aber das gängige Verfahren", schreibt die Flugingenieursvereinigung in ihrem Bericht.
28:35: Der Signalton der Intercom-Anlage ertönt. Flugingenieur Bellagarda, der zu diesem Zeitpunkt offensichtlich an der Konsole rechts hinter dem Ersten Offizier sitzt, nimmt den Anruf eine Sekunde später mit den Worten "Was passiert jetzt ...?" (What's going on now ...?") entgegen.
28:37: Bellagarda signalisiert, dass er zuhört: "Huh?" Laut Ansicht der Flugingenieursvereinigung bestätigt er seinem Gesprächspartner am anderen Ende der Leitung um 28:40, dass der Rauchmelder für den Main Cargo Deck Bereich ausgelöst hat: "Cargo".
"Joe (Bellagarda, Anm. d. Red.) informiert das andere Besatzungsmitglied via Intercom, dass er eine Anzeige hat. Die Art und Weise wie er das tut, lässt darauf schließen, dass die Person am anderen Ende der Leitung technische Vorkenntnisse hat", heißt es in dem Bericht der "Suid Afrikaanse Lugdiens Boordingenieursvereiniging". Möglicherweise handelt es sich um den zweiten Flugingenieur Allan Daniels.
28:42: Bellagarda: "Es ist hinten angegangen ..." ("It came now on afterwards ...")
Um 28:45 fragt Senior-Flugingenieur Bellagarda nach: "Und wo ist das ...?" ("And where is that ...?") Drei Sekunden später wiederholt er für seine Kollegen im Cockpit offenbar die Antwort des Besatzungsmitgliedes, mit dem er via Intercom spricht: "Gleich rechts ...?" ("Just to the right ...?"). 11 Sekunden später teilt er seinem Kollegen über die Sprechanlage mit, dass er eine weitere Warnung erhalten habe: "Der andere Rauchmelder hat auch ausgelöst, ich habe zwei Anzeigen ..." ("Then the other one came one as well, I've got two ...").
Bellagarda fragt nach, ob er einen Feuerlöscher nach unten ins Hauptdeck bringen solle: "Soll ich Euch die Flasche bringen ...?" ("Shall I put the bottle over there ...?"), was von seinem Vis a vis offenbar bejaht wird. Joe Bellagarda wiederholt das laut: "Ja."
29:05: Kapitän Uys weist seinen Senior-Flugingenieur an, eine Checkliste zu lesen: "Lies uns bitte die Checkliste für einen solchen Fall vor." ("Lis vir ons die checklist daar hoor.")
"Die Besatzung rechnete mit einem Feuer"
"Wir lesen aus der oben geschilderten Konversation heraus, dass die Besatzung im Cockpit bereits mit einem Feuer gerechnet hat", so die Conclusio der Ermittler der "Suid Afrikaanse Lugdiens Boordingenieursvereiniging" in ihrem Bericht, die sie wie folgt begründen.
- Mit dem raschen Abstellen der Feueralarmglocke
- Die Frage von Senior-Flugingenieur Guiseppe "Joe" Bellagarda als er den Anruf via Intercom annahm lautete "Was passiert jetzt?" ("What's goeing on now?") Die normale Vorgehensweise, einen solchen Anruf zu beantworten wären etwa Phrasen wie "Hello", "Cockpit", "Flight Engineer Officer" oder "Yes" gewesen.
- Der Kapitän folgte dem Gespräch seines Flugingenieurs mit dem anderen offensichtlich bei der Trennwand zum Main Cargo Deck befindlichen Crewmitglied 34 Sekunden lang ohne jeden Kommentar, ehe er schließlich das Vorlesen der Checkliste anordnete.
"Wir hatten auch den Eindruck, dass der Anruf via Intercom deutlich schneller beantwortet wurde, als üblich", erläutern die Flugingenieure ihre Vermutungen weiter.
Also die Sicherungen im Cockpit ausfallen, verwendet einer der Sprecher die Formulierung "The circuit breaker fell out as well", eine Phrase die untypisch sei. Zudem scheine die betreffende Person genau gewusst zu haben, um welche Sicherungen es sich handelte und vorausgesetzt zu haben, dass dies auch die anderen Crewmitglieder im Cockpit wussten. Daraus sei zu schließen, dass man damit ebenfalls gerechnet habe.
Dennoch machte sich Kommandant Dawid Uys offenbar mehr Sorgen darüber, dass auch der zweite Rauchmelder ausgelöst hatte. Wörtlich heißt es dazu in dem Bericht der "Suid Afrikaanse Lugdiens Boordingenieursvereiniging": "The Captain seems more worried about the two lights as if he expects one but not two."
Seine Sorge brachte Uys in seiner Muttersprache Afrikaans mit den Worten: "Verdammt, es ist Fakt, dass alle zwei Melder angegangen sind, das ist beunruhigend ..." ("Fok dis die feit dat altwee aangekom het - dit steur mens ...") zum Ausdruck.
29:36: Erneut ertönt der Klingelton der Intercom-Sprechanlage, das Gespräch wird von einem Besatzungsmitglied im Cockpit beantwortet und beinhaltet offenbar unerwartet schlechte Neuigkeiten, denn auf dem CVR sind zwei Sekunden später die Worte: "Ahh, Scheiße ...!" ("Aag, shit ...!") zu vernehmen. Drei Sekunden später will Kapitän Uys wissen, was los sei: "Verdammt, was geschieht hier ...?" ("Wat die donner gaan nou aan ...?")
Aus dem Bericht der südafrikanischen Flugingenieursvereinigung: "Zu diesem Zeitpunkt trug niemand im Cockpit Sauerstoffmasken. Der Besatzung war möglicherweise gar nicht bewusst, dass der Cockpit Voice Recorder ausgefallen war. Sie hätten es nur bemerken können, wenn ihnen aufgefallen wäre, dass die entsprechende Sicherung herausgesprungen war - wenn sie denn herausgesprungen war."
Und weiter: "Die Besatzung hätte dieses (erste, Anm. d. Red.) Feuer unter Kontrolle bringen können, wenn es sich - wie vermutet - um einen Brand mit niedriger Intensität auf der linken hinteren Frachtpalette gehandelt hat, die sich in unmittelbarer Nähe des CVR befand."
Notsinkflug
Als sich die Maschine um 23:29:07 Uhr UTC im Notsinkflug auf Mauritius befand, waren seit den auf dem Cockpit Voice Recorder dokumentierten Gesprächen laut Einschätzung der "Suid Afrikaanse Lugdiens Boordingenieursvereiniging" bereits 7 Stunden vergangen.
Auf den nun aufgezeichneten letzten Funksprüchen sei nämlich deutlich zu hören, dass der Sprecher (und damit vermutlich die gesamte Besatzung, Anm. d. Red.) Sauerstoffmasken getragen habe, etwas, das beim ersten Zwischenfall 7 Stunden zuvor nicht der Fall gewesen sei.
Empfehlungen der "Suid Afrikaanse Lugdiens Boordingenieursvereiniging"
In Ihrem Bericht empfahlen die Ermittler der Flugingenieursvereinigung eine Reihe von Verbesserungen, darunter:
- Die Aufnahmen des CVR sollten mit einem "Uhrzeitstempel" versehen werden
- Der Begriff "nächstgelegener geeigneter Flughafen" sollte neu definiert werden; außerdem sollten entsprechende Listen an Bord der Flugzeuge mitgeführt werden
- Die via Intercom geführten Gespräche sollten ebenfalls auf dem CVR aufgezeichnet werden
- Das Anlegen der Sauerstoffmasken sollte bei jedem Notfall mit Feuer oder Rauch an Bord obligatorisch werden (bisher lag es im Ermessen der Crew ab wann die Sauerstoffmasken anzulegen sind, Anm. d. Red.)
Warum landete die Crew nicht nach dem ersten Brand?
Wenn es tatsächlich zwei Brände an Bord der "Helderberg" gab, so ist unklar, weshalb die Crew nicht nach dem ersten Feuer umgehend eine Notlandung einleitete. Während der Forensiker Dr. David Klatzow (siehe auch unseren Hauptbericht über das "Helderberg"-Unglück) erklärte, dass die "Helderberg" hochgefährliche illegale chemische Fracht für das Militär an Bord hatte, die dann entdeckt worden wäre, weshalb der Kommandant von der Bodenstelle angewiesen sei, keinesfalls zu landen, gehen die Flugingenieure gar nicht auf die Fracht als mögliche Ursache für diese Entscheidung ein. Sie beschreiben in ihrem Bericht vielmehr ähnliche Situationen, in denen die Besatzung keine Flugverkehrskontrollstelle über ihre Probleme informiert habe, wenn sie dachte, diese unter Kontrolle zu haben. Lediglich die SAA-Operations Control in Johannesburg (ZUR) sei via Kurzwellenfunk von derartigen Ereignissen in Kenntnis gesetzt worden.
Tonbänder mit Funksprüchen sind verschwunden
Fakt ist aber, dass genau jene Tonbänder, die den Funkverkehr zwischen ZUR und der "Helderberg" dokumentierten, kurz nach dem Absturz verschwunden und bis heute nicht wieder aufgetaucht sind. Und Fakt ist auch, dass zwei Untersuchungskommissionen unabhängig voneinander festgestellt haben, dass nichts von dem, was in den Frachtpapieren der "Helderberg" aufgelistet war, einen Brand, wie jener, der zum Absturz geführt hatte, hätte auslösen können.
Kommandant unter Druck gesetzt
Dies und die zahlreichen weiteren Ungereimtheiten lassen es durchaus nicht völlig ausgeschlossen erscheinen, dass illegale Fracht an Bord des Unglücksfluges in Brand geriet und der Kommandant - nachdem er dachte die Situation durch (vermeintliches) Löschen des ersten Feuers unter Kontrolle zu haben - von einer übergeordneten Stelle unter Androhung von für ihn existenzbedrohenden Konsequenzen gezwungen wurde, den Flug gegen seinen eigenen Willen und jede fliegerische Vernunft bis Mauritius fortzusetzen - mit schlussendlich tödlichen Folgen für die 159 Menschen an Bord der "Helderberg".
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leser(at)austrianwings.info, Betreff/Kennwort "Helderberg".
Übersetzungen Afrikaans - Englisch / Korrespondenz auf Afrikaans: Piet van den Hout
Besonderer Dank an / Special thanks to / Spesiale woord van dank aan: Dr. David Klatzow, Nicolene Olckers, Sam van der Walt, Piet van den Hout und alle weiteren Unterstützter dieser Arbeit / and to all other supporters / en aan al die ander ondersteuners
(red CvD / Titelbild: Diese Aufnahme zeigt die "Helderberg" 1986 in Faro, Portugal - Foto: Pedro Aragao / Wiki Commons)