Am 26. Juni 1988 wollte Airbus Industries seinen A320, den Stolz der europäischen Luftfahrtindustrie, erstmals einem breiten öffentlichen Publikum präsentieren. Und diese Präsentation sollte beeindruckend sein, schließlich galt der A320 - analog zur vermeintlich "unsinkbaren Titanic" - als quasi "absturzsicher". Computersysteme sollten die Piloten überwachen und gefährliche Flugzustände, wie beispielsweise ein "Überziehen" des Jets, rechtzeitig korrigieren. Daher war ein spektakulärer Überflug des Showgeländes in nur 33 Metern Flughöhe geplant.
Kommandant von Flug Air France 296 war der damals 44 Jahre alte Michel Asseline, ein Veteran mit mehr als 20 Jahren Erfahrung auf den Mustern Caravelle, Boeing 707, 727, 737, Airbus A300 und A310. Seit 1979 arbeitete er außerdem als Flugausbilder und war technischer Pilot von Air France. Nach eigenen Angaben hatte er "totales Vertrauen" in die computerisierten Sicherheitssysteme des A320. Ihm zur Seite stand der Erste Offizier Pierre Mazieres, 45 Jahre alt, seit 1969 bei Air France. Er war seit 1982 Trainingskapitän und verfügte über ebenfalls über umfangreiche Flugerfahrung auf den Mustern Boeing 707 und 737.
Beide Piloten hatten jedoch verhältnismäßig wenig Stunden auf dem neuen A320. In der Kabine versahen vier Flugbegleiter ihren Dienst, während zwei außer Dienst befindliche Stewardessen auf den beiden Jump Seats im Cockpit Platz genommen hatten.
Start von Paris Chares de Gaulle
Der Flug begann am Pariser Flughafen Charles de Gaulle und führte zunächst nach Basel-Mulhouse, wo der europäische Hoffnungsträger A320 auf einer Pressekonferenz vorgestellt wurde. Hier stiegen auch 130 Passagiere zu, die einen Sightseeing-Flug gebucht hatten.
Nachdem das Boarding abgeschlossen war, startete der A320 und nahm Kurs auf den Flugplatz Mülhausen-Habsheim, wo die Maschine schon sehnsüchtig von tausenden Airshowbesuchern erwartet wurde. Die Arbeitsbelastung im Cockpit war hoch, da die Piloten ihren schriftlichen Flugplan erst am Morgen dieses Tages erhalten hatten. Dazu kam noch, dass es entgegen den üblichen Gepflogenheiten kein mündliches Briefing zum Ablauf der Darbietung gegeben hatte.
Anflug auf Mühlhausen-Habsheim
Asseline und Mazieres sollten Fahrwerk sowie Klappen ausfahren und den Platz parallel zum Publikum in einer Höhe von 100 Fuß (etwa 30 Meter) mit minimaler Fluggeschwindigkeit überfliegen. Danach sollte die Maschine beschleunigen, wieder an Höhe gewinnen und einen erneuten Überflug durchführen. Das Manöver war von Air France sowie der Flugsicherheitsbehörde genehmigt worden und auch die entsprechenden Flugverkehrskontrollstellen waren davon unterrichtet. Nach der Vorführung würde die Route in Richtung Mont Blanc und anschließend wieder zurück nach Basel-Mulhouse führen.
Zunächst konnten die Piloten den kleinen Platz jedoch gar nicht entdecken, da er nicht in der Datenbank ihres Flight Management Computers gespeichert war. Außerdem war keiner der Männer mit dem kleinen Flugfeld vertraut. So kam es, dass sie das Festgelände schließlich erst in 11 Kilometer Entfernung aus der Luft erkannten und hektisch mit dem Sinkflug aus 2.000 Fuß begannen - eine zu geringe Distanz um den Jet für den geplanten Lowpass ausreichend stabilisieren zu können. Zudem waren die Besucher am Boden nicht wie geplant parallel zur Piste 02 sondern zur Piste 34R aufgestellt worden, was einen veränderten Anflug erforderte, wodurch die Workload im Cockpit weiter zunahm. Am Ende der Piste 34R befand sich ein dichter Wald, der auf den Karten der Piloten nicht eingezeichnet war.
Die beiden Flugzeugführer richteten ihren A320 auf Piste 34R aus und flogen damit parallel zum Publikum. Unbemerkt von der Besatzung sank die Flughöhe dabei jedoch auf nur 30 (10 Meter) anstatt der geplanten 100 Fuß (30 Meter) ab, die Geschwindigkeit lag mit 112 Konten nur knapp oberhalb der Stall-Speed.
Als Asseline und Mazieres bemerkten, dass die 40 Fuß (etwa 12 Meter) hohen Bäume am Ende der Piste bedrohlich nahe kommen würden, ordnete der Erste Offizier ein Durchstartmanöver an, die Schubhebel wurden auf 100 Prozent Leistung geschoben, der Sidestick nach hinten gezogen. Doch es dauerte endlos lange fünf Sekunden, ehe die Turbinen hochfuhren. Der A320 gewann nicht an Höhe sondern begann zu sinken, während der Wald am Pistenende immer näher kam. Diese dramatischen Szenen wurden von mehreren Amateurfilmern und TV-Kamerateams auf Video gebannt.
Der Crash
Wenige Sekunden später streifte das Heck des A320 die ersten Bäume, die rechte Tragfläche brach weg und der Jet stürzte ab. Ausgelaufener Treibstoff entzündete sich und verursachte ein starkes Feuer.
Der Kabinenbesatzung gelang es, die Evakuierung der Maschine einzuleiten, was sich als schwierig gestaltete, denn Bäume blockierten die Fluchtwege und etliche der Passagiere waren durch den Aufprall, durch Rauch und Flammen zum Teil schwer verletzt worden. Außerdem konnten nur zwei der acht Notausstiege benutzt werden.
Während 133 Menschen, darunter auch den Piloten, die Flucht aus dem brennenden Wrack gelang, fanden 3 der Passagiere den Tod: ein gehbehinderter Junge auf Sitz 4F, ein Mädchen auf Sitz 8C und eine Frau, die noch einmal in den Rumpf zurückgekehrt war, um dem Mädchen zu helfen.
Unfalluntersuchung
Überlebende, die Öffentlichkeit, Air France und Airbus waren angesichts dieses Unfalls fassungslos. Nach dem propagierten Design hätte der Computer allfällige Pilotenfehler ausgleichen müssen, das Unglück wäre also rein theoretisch unmöglich gewesen. Was hatte aber dann zum Absturz von AF 296 und dem Tod von drei Menschen geführt? Der Crash war nicht nur eine menschliche Tragödie, sondern auch ein schlimmes PR-Desaster für Airbus Industries. Sollte nämlich technisches Versagen als Ursache für den Unfall festgestellt werden, könnte dies das Aus für den jungen europäischen Flugzeughersteller bedeuten.
Die offizielle französische Untersuchungskommission wies den beiden Piloten die Hauptschuld an dem Unglück zu, ein Umstand, der von Insidern und den Betroffenen heftig kritisiert wurde.
Als Gründe für den Crash wurden die niedrige Flughöhe, die geringer war, als die Höhe der Hindernisse in der Flugbahn, die niedrige Geschwindigkeit, das Setzen der Triebwerke auf Leerlauf während des Überfluges sowie die (zu) späte Entscheidung zum Durchstarten genannt.
Die Piloten Asseline, Mazieres, zwei Manager von Air France und der Veranstalter der Flugschau wurden wegen fahrlässiger Tötung verurteilt, wobei die Strafen zur Bewährung ausgesetzt wurden. Air France feuerte Asseline nach dem Unfall.
Unregelmäßigkeiten und Zweifel
Asseline selbst, der zunächst mit den Untersuchungsbehörden kooperiert hatte, zweifelte das offizielle Ergebnis an. Er fühlte sich verleumdet und sagte aus, seine Instrumente hätten stets die im Computer vorab programmierten 100 Fuß Flughöhe angezeigt. Außerdem hätten die Triebwerke nicht so rasch wie sonst auf das Setzen der vollen Leistung reagiert.
Eine externe Untersuchung schien im zumindest teilweise Recht zu geben. Denn sie deckte auf, dass der europäische Flugzeughersteller Airbus in dem Monat vor dem Unfall zwei so genannte Operational Engineering Bulletins (OEB) heraus gegeben hatte, die über ein anomales Verhalten des A320 im Flugbetrieb berichteten. Doch davon wussten Asseline und Mazieres nichts, denn Air France verschickte diese Bulletins erst nach dem Unfall an all ihre Piloten.
Darin hieß es, dass die Triebwerke eventuell nicht sofort reagieren, wenn bei sehr niedriger Höhe plötzlich voller Schub gegeben wird - genau dieses Verhalten der Turbinen hatte Asseline vor der Untersuchungskommission ausgesagt.
Ein weiteres Bulletin wies darauf hin, dass die barometrisch eingestellte Höhe nicht immer korrekt angezeigt wurde. Asseline hatte ausgesagt, auf dem Panel des Autopiloten 100 Fuß vorausgewählt und diesen Wert auch auf den Höhenmessern angezeigt bekommen zu haben, obwohl der Jet tatsächlich nur 30 Fuß über dem Boden flog.
Flugschreiber manipuliert?
Ein weiterer Vorwurf an die Ermittler lautete, dass die die Flugschreiber manipuliert worden seien. Laut damals geltendem französischen Recht hätten der Flight Data Recorder (FDR) und der Cockpit Voice Recorder (CVR) "unmittelbar" nach dem Absturz geborgen werden müssen. Dies wäre nach dem Löschen des Feuers auch problemlos möglich gewesen. Aus ungeklärten Gründen hielt die "Direction générale de l’aviation civile" die beiden Black Boxes jedoch für 10 Tage zurück, ehe sie schließlich der Polizei in geöffnetem Zustand übergeben wurden, wodurch nicht mehr überprüft werden konnte, ob es sich dabei um die originalen Datenträger handelte.
Auffällig war auch, dass die die letzten Sekunden vor dem Absturz auf dem Band fehlten. Ein Gericht kam daher zu dem Schluss, dass die Flugschreiber kurz nach dem Absturz manipuliert wurden.
Kritik am Computerdesign von Airbus
Bis heute sind insgesamt 21 Airbus A320 durch Unfälle verloren gegangen. Wenngleich die Ursache dieser Unfälle schlussendlich immer (auch) menschliches Versagen war, wurde nach den ersten Abstürzen deutliche Kritik am Computerdesign des A320 laut und Airbus führte diverse Modifikationen an den Systemen durch.
Ein Pilot gegenüber Austrian Wings: "Zu Beginn verkaufte man dieses Design den Betreibern quasi als 'deppensicher', nach dem Motto, der Pilot solle am besten nichts anfassen, der Computer könne alles besser. Nach einigen Unfällen hat man dann aber doch erkannt, dass der A320 ein Flugzeug wie jedes andere ist, das gut ausgebildetes Personal benötigt und seine Grenzen hat. Wenn man das als Pilot verinnerlicht, respektiert und entsprechend agiert, ist der A320 ein absolut sicheres Flugzeug."
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(red CvD / Titelbild: Originalaufnahme vom Absturz des Air France A320-100, F-GFKC - Foto: Screenshot YouTube)