Ilyushin 86 – der sowjetische Widebody
Mit der Tupolev 154 verfügten die Sowjetunion und ihre sozialistischen Bruderstaaten um 1970 über einen leistungsfähigen Mittelstreckenjet. Die Il-62 war auf den Langstrecken anzutreffen, die Kurzstrecke übernahm die Tu-134. Parallel dazu waren Il-18 auf Regional- und Mittelstrecken im Einsatz, und auf der Kurzstrecke tummelten sich Antonovs, Il-14 und Yakovlevs. Ältere Typen wie das Jet- Urgestein Tu-104, aber auch die Tu-124 waren ebenfalls noch reichlich zugegen. Das Bild im Westen war ähnlich: US- und europäische Hersteller produzierten Typen mit ähnlichem Leistungsspektrum. Auf beiden Seiten des Eisernen Vorhangs lag Aufbruchstimmung in der Luft, der Fortschritt war an allen Ecken und Enden zu sehen, der piepende Sputnik war bereits eine Fußnote der Geschichte. So wundert es nicht, dass auch in der zivilen Luftfahrt der nächste Schritt getan werden musste, und der hieß Überschall. Mit der Bekanntgabe des Concorde Projekts (Concorde bedeutet auf Französisch im Übrigen "Eintracht", "Einigkeit", "Einheit") zwischen England und Frankreich wurde ein Wettrennen entfacht, an dem alle namhaften Flugzeughersteller partizipierten. In den USA waren dies Boeing mit der B2707 und Lockheed mit der L-2000, in Russland nahm das Konstruktionsbüro Tupolev die Herausforderung mit der Tu-144 an.
Die jeweiligen Typen wurden unterschiedlich weit entwickelt, zwei davon flogen, eine Entwicklung setzte sich letztlich durch und der Rest ist Geschichte. Das eigentlich unglaubliche in diesem Zusammenhang ist, dass sowohl die USA als auch die Sowjetunion aus dem Streben nach Überschallfliegern effiziente Großraumflugzeuge entwickelt haben, und die Überschallprojekte in ihren unterschiedlichen Entwicklungsstadien zugunsten von Widebodies aufgaben. Am Ende dieser Geschichte fand man hüben wie drüben Widebodies wie die B747, L1011 TriStar, DC-10 und eben die Ilyushin 86. In Europa führte die Concorde zum Airbus Konsortium, an dessen Ende auch der A380 steht.
Immer wenn in der Sowjetunion die staatliche Fluglinie Aeroflot Bedarf an einem neuen Fluggerät hatte, fand eine Ausschreibung statt, in der die verschiedenen Konstruktionsbüros mehr oder weniger miteinander um die Aufträge konkurrierten.
Während Tupolev mit der Tu-144 der Aeroflot das Transportmittel der Zukunft erschaffen wollte, ging Ilyushin pragmatischer und mit ökonomischem Blickwinkel (wohlgemerkt zu einem späteren Zeitpunkt mit ersten Lehren aus der Tu-144) an die gestellten Herausforderungen. Nachdem die Entwicklung der Tu-144 immer größere Summen verschlang und selbst in der rohstoffreichen Sowjetunion ein stündlicher Treibstoffverbrauch von beinahe 30 Tonnen (Anm.: Das ist viel!) im Reiseflug so manche Augenbraue hochwandern ließ, legte der Westen mit der B747 die Latte im Flugzeugbau auf neue, schier unerreichbare Höhen. Der Frust aus den vielen Fehlschlägen im Tu-144 Projekt führte an einem Punkt der Geschichte in der Sowjetunion zur Vermutung, dass man möglicherweise nicht im Stande sei, selbst noch große komplexe Projekte in der Luftfahrt umsetzen zu können. Auch waren kaum Kapazitäten mehr frei, da viele (auch militärische) Projekte parallel entwickelt wurden.
Obgleich die Il-86 schon in ihrer Ausarbeitung war, wand man sich Richtung Westen, dabei erwog Aeroflot tatsächlich den Ankauf von speziell adaptierten L1011 TriStars und einigen B747, sowie die dazugehörigen RB211 Triebwerke. Letztlich besagt die Legende, dass Breschniev persönlich die Il-86 bevorzugte und einen möglichen Deal mit dem Westen platzen ließ. Im Gegenteil, man outsourcte an unterschiedlichste aeronautische Betriebe im gesamten Ostblock Baugruppen, Bauteile und Entwicklungen. So partizipierte zum Beispiel auch PZL in Polen am Widebodyprojekt. Überhaupt war an der Entwicklung der Il-86 die Crème de la Crème der sozialistischen Luftfahrtbetriebe beteiligt, was zur Folge hatte, dass alle Konstruktionsbüros (Tupolev, Yakovlev, Beriev, u.a.) auf die eine oder andere Weise am Projekt mitwirkten und neueste Technologien in das System Il-86 integrierten. Ein Beispiel ist das De- Icing System basierend auf elektromagnetischen Pulsen. In Summe wurden um die 50 neue Technologien in den Airliner eingebaut, viele davon sind bis heute state- of- the- art und patentiert.
Und eben diese Anforderungen der kontinuierlich wachsenden Aeroflot waren das, was die Il-86 am Ende zu einem sehr besonderen Flugzeug machte, einzigartig und nie wieder so gebaut. Zusammengefasst wollte die Aeroflot ein Flugzeug, welches auf mittleren Strecken bis zu 5.000 Kilometer rund 350 Personen transportieren konnte. Ein solches Flugzeug war größer als alles was zu dem Zeitpunkt in der Sowjetunion entwickelt wurde, und brachte natürlich erhebliche Probleme mit der zur Verfügung stehenden Infrastruktur auf Flughäfen mit sich. Im Westen entschloss man sich, die Flugplätze an die neue B747 anzupassen (und dann wieder an den A380). In der Sowjetunion kam man zum Schluss, dass es einfacher sei, das Flugzeug an die gegebene Infrastruktur anzupassen, und so auf niedriger klassifizierten Flugplätzen operieren zu können.
Die Il-86 konnte beinahe ohne Bodenunterstützung von jeglichem Flughafen aus operieren. So wurden ausfahrbare Bordtreppen eingebaut, eine in der vorderen Rumpfhälfte, zwei in der hinteren. Durch diese konnte man das Flugzeug boarden. In der unteren Ebene befand sich an jeder der drei Stiegen eine große Garderobe (eine Garderobe gibt es in jedem russischen Flieger) in welcher man Mäntel sowie großes Handgepäck ablegen konnte. Nachdem man seine Sachen deponiert hatte, stieg man über eine Treppe in den Passagiersalon, in welchem man in der Economy Klasse eine 3+3+3 Konfiguration vorfand. Die Erste Klasse vorne im Flugzeug hatte eine der 80er Jahre entsprechende 2+2+2 Auslegung. Hin und wieder gab es eine reine Economy Bestuhlung, manchmal fand man neben der Ersten Klasse auch eine Business Klasse.
Die ILW (3- Letter- Code der Il-86) verfügte über eine sehr geräumige Küche im Unterdeck (in der vorderen Rumpfhälfte, am Center Tank gelegen), in welches das Catering von Fahrzeugen angeliefert wurde, welche nicht höher als für bestehende Narrowbodies ausfahren mussten. Die Übergabe des Catering Materials fand über die Türe statt, welche zugleich als Brücke diente und den Abstand zum Cateringfahrzeug (durch den Rumpfquerschnitt bedingt) verringerte. Die Il-86 war auch das erste russische Flugzeug, welches mit Containern beladen werden konnte, aber nicht zwingend beladen werden musste. War keine Infrastruktur vorhanden, mussten die Passagiere ihr Gepäck selbst in den Garderoben im Unterdeck verstauen, nach dem Do- It- Yourself- Prinzip. Es war bei Aeroflot üblich die Ilyushin einfach am Vorfeld abzustellen, in der Regel gingen dann die Passagiere zur entsprechenden bordeigenen Stiege, betraten den Flieger und legten ihr Handgepäck in den Garderoben ab. Diese Vorgehensweise war sehr effizient, obgleich auch in der Sowjetunion bereits nach und nach die ersten Pierbrücken aufkamen, und Transitflughefen wie Taschkent damit ausgestattet wurden. Auch zeigte sich, dass trotz der Unabhängigkeit der Il-86 von Bodeninfrastruktur kleinere Flughäfen mit der Abfertigung von Widebodies überfordert waren.
Die übliche Salonauslegung in Raucher / Nichtraucher / Economy / Business mit distinktiver baulicher Trennung fiel in der Il-86 komplett weg. Lediglich die Galleys und die Notausgänge stellten eine räumliche Unterteilung dar, welche der auf westlichen Widebodies glich. Übrigens schickte die Küche aus der unteren Ebene Trolleys mit einem Doppelaufzug in die obere Küche, von dort wurde die Bordverpflegung mittels klassischer russischer Servierwägen ausgeteilt.
Die Kabine der ILW wirkte riesig, da es in der Mitte keine Gepäckablagen gab. An den Seiten waren jedoch große Fächer montiert, die problemlos Unmengen an Handgepäck aufnehmen konnten. Der Kabinendurchmesser von 5,78 Metern war bis zur Produktion der B777 (5,87 Meter) der größte nach der B747. Wenn man an die heute übliche 3+4+3 Bestuhlung in der Triple Seven denkt, kann man sich das reichliche Platzangebot in der Il-86 vorstellen. Befand sich in einem Gang der Ilyushin eine Flugbegleiterin mit Trolley, so konnte man problemlos vorbeigehen, ohne sich auf einen leeren Platz setzen zu müssen.
Mit einer Reichweite von knapp 4.000 Kilometern bei üblicher Auslastung war die ILW kein Langstreckenwunder. Dies war den Triebwerken geschuldet. Unter sowjetischem Gesichtspunkt war ein Triebwerk dann gut, wenn es im Betrieb zuverlässig war und keinen erheblichen Wartungsaufwand mit sich brachte. Sollte der Motor dabei einige Kilos an Sprit in der Stunde mehr brauchen, so war das nur deshalb schlecht, da es die Reichweite senkte – Treibstoffkosten waren kein Thema. Ursprünglich wollte man D-30 Triebwerke (bekannt aus den moderneren Tu-154M und Il-62M, sowie Il-76) verwenden, welche sich aber als zu schwach erwiesen. Mit dem Ziel ein bestehendes Modell zu erneuern griff man auf das NK-8 als Basis zurück, welches einen eher schlechten Ruf in punkto Zuverlässigkeit hatte, noch dazu laut war und viel Sprit brauchte. Die Modernisierung des Triebwerks zum NK-86 brachte kaum Verbesserungen im Bezug auf Kerosinverbrauch und Lärmemission mit sich, wohl aber war die Zuverlässigkeit des Triebwerkes auf ein hervorragendes Niveau gesteigert worden. War das alte NK-8 noch für den einen oder anderen Absturz verantwortlich, so gab es mit dem NK-86 während des gesamten Il-86 Betriebs keine gröberen Vorkommnisse. Die Ilyushin 86 gilt bis zum heutigen Tage als einer der sichersten Airliner der Geschichte. Ein einziger Absturz bei einem Überstellflug von Scheremetyevo nach Pulkovo nach Wartungsarbeiten und eine Landung mit eingezogenem Fahrwerk in Dubai waren die einzigen Totalverluste durch Eigenverschulden im Betrieb der ILW.
Die Produktion der Il-86 hielt trotz des Zerfalls der Sowjetunion und des Aufkommens der Il-96 als Nachfolgemodell bis 1997 an, wobei 1993 noch 6 Einheiten produziert wurden, 1995 eine ausgeliefert wurde als letzte RA-86141 an Air Joint Transport das Werk in Woronesh verließ. Im Zuge der Auslieferungen wurde das Gewicht der ILW immer weiter reduziert, wobei beinahe 2 Tonnen an Gewicht eingespart werden konnten. Was das Farbkleid der Il-86 angeht, so war trotz der beinahe 50 verschiedenen Betreiber doch die klassische Aeroflot DNA spürbar. So flogen viele der ILWs nach ihrer Auslieferung in Hybridlackierungen, oder aber ohne Aufschrift des Betreibers. So waren zum Beispiel bei Atlant Soyuz nur 2 Flieger der insgesamt 11 in identer Lackierung.
Ab in den Süden – mit Atlant Soyuz auf der Il-86 nach Antalya
Mit knapp über 100 gebauten Exemplaren war wie Il-86 nur ein mäßig erfolgreicher Flieger. Lediglich 3 Stück wurden an China Xinjiang exportiert, eine flog im Wetlease in Pakistan, und eine als Hadsch Flieger eine Saison lang in Libyen. In Russland und auf dem Gebiet der ehemaligen Sowjetunion war die ILW häufiger anzutreffen, auch in ihrem ursprünglichen Zweck als Widebody für kleine Flugplätze ohne Infrastruktur (z. B.: Uzbekistan Airlines entlang der Seidenstraße, Russische Airlines nach Sochi oder Tivat, etc.). Mit Ende 2010 verschwand die Il-86 als Airliner ganz von der Bildfläche, lediglich 4 Stück fliegen noch für die russische Luftwaffe als fliegender Kommandoposten (bezeichnet als Il-87 oder aber Il-86VKP). Die Il-86 war seinerzeit auch in Wien ein oft gesehener Gast, immer sonntags von Aeroflot als SU-261/262.
Anfang 2010 gab es keine Linienflüge mehr auf der ILW, lediglich Atlant Soyuz (3- Letter- Code: 3G) und Aeroflot Don hatten sie noch als Charter nach Antalya im Einsatz. Dies war auch der letzte Ort an dem die ILW außerhalb der ehemaligen UdSSR noch operieren konnte, da sie für die EU und Ägypten bereits zu laut war und zu viel Brennstoff benötigte, und Flüge wie seinerzeit auf die Malediven und Seychellen, nach China oder Südost Asien sowie nach Kuba zu unwirtschaftlich waren.
2010, im letzten Jahr der ILW als Passagierflieger waren alle Flüge komplett an Reiseunternehmen verchartert und waren daher nicht als Linie buchbar. Somit griff der verzweifelte Fliegerenthusiast in der Not zum Pauschalpaket um umgerechnet circa 350 Euro. Dafür ging es mit Atlant Soyuz für 3 Tage in die Türkei ab Moskau Vnukovo, welcher damals seine Terminalkapazität bereits voll ausgeschöpft hatte. Um einen Fensterplatz zu bekommen muss man sich in Russland sehr früh anstellen, da Russen immer zeitig einchecken. Leider war es so, dass der vordere Bereich der ILW für Familien reserviert war, damit deren Kinder einen guten Fensterplatz ohne störenden Flügel haben. Somit blieb für einen Blick auf die Triebwerke nur die 2. Reihe nach der 2. Türe. Aber wenn man in der ILW sitzt, ist alles Leid schnell vergessen, denn der Eindruck des Fliegers auf Luftfahrästheten ist einfach unglaublich.
Vor dem Boarding wurde die Maschine auf die Pierposition gebracht und mit einer Fluggastbrücke angedockt. Gleich nach dem Öffnen der Türen des Flugzeugs begann es im gesamten Gate Bereich stark nach Kabine zu riechen. Hier sei angemerkt dass russische Flieger allesamt einen eigenen Geruch absondern, sei es in der Kabine oder aber am Vorfeld außen. Diesen zu beschreiben ist schwierig, er liegt irgendwo zwischen Hydrauliköl, Kerosin und Sporthalle, wobei der technische Charakter überwiegt.
Nachdem alle sehr schnell an ihr Ziel kommen wollte, war das Boarding rasch abgewickelt. Wie bereits erwähnt, die Kabine der ILW vermittelte den Eindruck einer Halle, da sie über keine Überkopfablagen in der Mitte des Fliegers verfügte. Auch konnte man wie in den meisten russischen Fliegern die Sitzlehnen nach vorne legen, was sehr angenehm ist. Man hat dadurch viel Platz um sich zu setzen, und ist der Platz vor einem nicht besetzt, kann man seinen Platz kurzum zu einer Liege verwandeln. Was die Nummerierung der Sitzreihen als auch der Sitze anging, tat man sich auf der Ilyushin schwer. Die jeweilige eigene Sitznummer war auf der eigenen Rückenlehne angebracht, der letzte Platz an dem man danach sucht. So überraschte es nicht, dass sich Passagiere um eine Reihe zu weit nach hinten setzten.
Die Anzahl nichtrussischer Gäste auf einem solchen Flug in die Türkei war logischerweise sehr gering, dennoch wurde alles auf Russisch und Englisch kommuniziert. Fotografieren und filmen war nicht gestattet, wie so oft auf russischen Airlines. Auch auf diesem Flug wurde peinlichst darauf geachtet, dass niemand seine Kamera verwendet. Nachdem man Platz genommen hatte folgte die Sicherheitseinweisung durch die Besatzung, welche in Ermangelung eines Bordunterhaltungssystems einfach vorgezeigt wurde.
Der Abflug rückte näher, was noch bevorstand war der Start Up der Triebwerke. Wer einmal miterlebt hat, wie ein NK-8 gestartet wird, der vergisst dies nie wieder. Durch eine spezielle Konstruktion des Triebwerks kommt sehr viel Druckluft auf einmal auf eine der vorderen Kompressorstufen, wobei zeitgleich ein Ventil verschlossen wird. Dabei entsteht für mehrere Sekunden ein unglaublich lautes Heulen, einzigartig und nur beim NK-8 vorzufinden.
Am Ende des Clips kann man bei genauem Hinhören das Aufheulen hören.
Wer den Startup der ILW von außen kennt, der wäre bestimmt enttäuscht wie leise sich der ganze Prozess in der Kabine anhört. Schon jetzt war klar dass die Ilyushin innen alles andere als laut sein wird, und der Lärm der Triebwerke kaum wahrnehmbar sein wird.
Eine weitere Eigenheit der Ilyushin Widebodies ist die Sitzkonstruktion. Da keine Gepäckfächer über der Mittelreihe installiert sind, muss das gesamte Bedienpanel, welches normalerweise über den Köpfen montiert ist, in den Sitz wandern. Somit befindet sich die Sauerstoffmaske, eine Frischluftversorgung, Leselicht sowie der Knopf zum Rufen der Stewardess im eigenen Sitz beziehungsweise in der Rückenlehne des Vordersitzes.
Die Sitze hängen aber lediglich an Strom, nicht aber an Frischluft, somit wurden kurzerhand kleine Ventilatoren in jeden einzelnen Sitz eingebaut. Die Sauerstoffmaske befindet sich im Kopfbereich der Rückenlehne des Vordersitzes, der Tray Tisch zusammengefaltet darunter.
Gut zu hören ist der Ventilator, dessen Leistung wider Erwarten ausreichend ist. Bei Hitze werden alle 350 dieser Ventilatoren verwendet, was ein durchaus beachtliches Summen im gesamten Flugzeug bewirkt.
Das Rollen war ebenfalls sehr leise, interessant waren dabei die riesigen Slats der ILW, welche sich über die gesamte vordere Flächenkante erstreckten. Charakteristika vieler sowjetischer Flieger aus dieser Ära sind Grenzschichtzäune auf der Flügeloberseite, im Falle der Il-86 sind zwei dieser aerodynamischen Hilfsmittel angebracht und aus dem Passagierraum gut zu sehen. Obgleich der Rumpf der ILW sehr groß ausgefallen ist, ist die Spannweite eher gering, die Flächenenden "stumpf" wie beim A300, eben typisch für einen Kurz- und Mittelstreckenflieger der mit geringem Platz auf Flughäfen zurechtkommen muss.
Taxiing in Vnukovo
Der lang erwartete Take off näherte sich. Auch in diesem Falle bewahrheitete sich was sich bereits vorher abgezeichnet hatte, die Ilyushin 86 war innen unglaublich leise. Das Hochdrehen der Triebwerke glich von außen einem nicht enden wollendem Donner, von innen aber hörte man es kaum. Eigentlich fehlte dem Geräusch jegliche Ähnlichkeit mit einem Triebwerk, die 4 NK-86 hörten sich am Stand bei Vollgas eher an wie große Wasserpumpen, nicht aber wie Flugzeugturbinen. Im Reiseflug war das dann etwas anders.
Der Startrollvorgang glich dem eines vollen Widebodies, der Flieger fühlte sich voll und schwer an. Die Nase hob sich leicht, dann etwas mehr und dann war die Il-86 in der Luft, mit durchaus akzeptabler Steigleistung (was sich im heißen Antalya dann anders zeigen würde). Doch die wohl prägendste Erinnerung an das Flugzeug bleibt das Wackeln der Triebwerke. Dass sich ein Triebwerk bei Turbulenzen in die eine oder andere Richtung bewegt ist klar. Bei der ILW war dies aber schon bei geringstem Holpern zu sehen. Die 4 Triebwerke wackelten in alle Richtungen, in alle Achsen, rauf und runter, links und rechts, weit mehr als auf allen anderen Fliegern je zu beobachten ist. Im Steigflug wurden noch ein paar Kurven geflogen, bei denen man die Größe dieses eleganten Vogels als Passagier erahnen konnte. Jede Bewegung dieses Vogels, vor allem bei niedrigen Geschwindigkeiten, wirkte sanft und träge, es stellte sich ein Gefühl wohliger Geborgenheit ein. Es ist erstaunlich, aber Sicherheit kann man in einem Flieger tatsächlich erfühlen …
Der Start war leiser als es das Video vermittelt
Je schneller die Maschine wurde, desto akzentuierter waren auch ihre Bewegungen in der Luft, wobei die Triebwerke zumindest im hinteren Teil der Kabine endlich auch als solche akustisch wahrzunehmen waren. Dabei wackelten die auch bei den 970 km/h Reisegeschwindigkeit weiter fröhlich vor sich hin!
Nachdem das Anschnallzeichen erloschen war, die Anzeigen befinden sich im Übrigen knapp unter der Decke an den Wänden der Kabine montiert, ging der übliche Bazar auf russischen Fliegern los. Irgendwie scheinen Russen dabei einem Gruppeninstinkt zu folgen, wobei man fast immer den Regeln entsprechendes Verhalten auf Boeing- oder Airbusgerät findet, sobald man aber auf einer IL, TU, AN, oder YAK ist rennen alle wie wild umher, bis kurz vor dem Abflug, gleich nach dem Abheben und eigentlich überhaupt fast immer. So verwunderte es nicht, dass einige Leute einfach mit den Kindern im Flieger spazierten, um sich die Zeit zu vertreiben. Hätte man im Flugzeug Sand verteilt, man hätte sich wie am Strand gefühlt, die Atmosphäre war einzigartig! Die Il-86 verfügte über 6 WC's im Heck der Maschine und 2 im Bereich des Flugdecks für die Businessclass-Gäste.
Während des Reiseflugs waren die Treppen in die untere Ebene verschlossen und dienten mitunter als Abstellplatz für Trolleys oder zu großes Gepäck. Dabei war das Betreten der "Deckel" strengstens untersagt. Über den Abgängen befand sich eine Garderobe, welche ebenfalls für allerlei Gegenstände als Ablage herhalten musste.
Der Reiseflug verlief eigentlich sehr entspannend und ruhig. Im hinteren Drittel der Kabine merkt man aber, dass 4 eher laute Triebwerke ihren Dienst tun, im vorderen Drittel hört man nur die Umgebungsluft, welche bei der hohen Reisegeschwindigkeit der ILW sehr wohl wahrnehmbar ist. Nach knapp über 2 Stunden Flugzeit ging die Maschine in den Sinkflug über. Interessant dabei war, dass zuvor Geschwindigkeit abgebaut wurde und bereits in großer Höhe, lange bevor die Landeklappen zum Einsatz kamen, das Fahrwerk ausgefahren wurde. Dies ist in Russland nicht unüblich, um sowohl Geschwindigkeit als auch Höhe abzubauen. So ist zum Beispiel bei der Tu-134 einer der ersten Punkt der Checkliste für die Landevorbereitung das Ausfahren des Fahrwerks.
Im Reiseflug war die Ilyushin sehr ruhig, lediglich die Nase zeigte immer etwas nach oben, sodass der hintere Bereich des Flugzeuges "eben" war und man nach vorne hin "nach oben" gehen musste.
Antalya wurde von der Landseite aus angeflogen, über beinahe unendlich erscheinende Glashäuser. Nach und nach wurde die Ilyushin in Landekonfiguration gebracht, und während der einen oder anderen Kurve merkte man wieder dass man in einem echten Widebody saß, denn die Trägheit der ILW war wieder eindrucksvoll zu spüren. Im Landeanflug waren die Triebwerke wieder eifrig dabei, sich nach allen Richtungen hin und her zu bewegen, wobei aber kaum noch ein Geräusch der Motoren zu merken war.
Die Landung in Antalya
Die ILW setzte butterweich auf. Zuerst spürt man ganz eindeutig, wie das mittlere Hauptfahrwerk den Boden berührte. Danach kam die Schubumkehr, ein wunderschönes Konzert der 4 NK-86 Triebwerke, bei der auch der letzte Passagier zur Landung erwachte. Die Kusnetsov Triebwerke leiten den Schub über innenliegende Klappen auf ein nach außen mündendes, gegen die Flugrichtung gerichtetes Gitter, um so einen Umkehrschub zu erzeugen. Beim Ausrollen nahm sich die ILW, trotz vorzüglicher Bremsleistung, viel Zeit und Platz. Bei der Pierposition angekommen, wurde die Maschine umgehend angedockt, wobei niemals beide vordere Türen zugleich angedockt wurden.
Die Ilyushin 86 zeige sich als ein vorzügliches Transportmittel, komfortabel und nicht zu laut. Dennoch konnte man am Innenleben der Maschine sehen, dass sie nicht mehr die jüngste war. Leider hatte alles was sich in irgendeiner Form verbiegen konnte eine Delle. Auch war das Interieur im Design meilenweit entfernt von dem, was 2010 international üblich war. Obgleich die gesamten Il-86 die um 2010 herum noch im Einsatz waren größtenteils in Russland oder kurz vor dem Zerfall der UdSSR gefertigt wurden merkte man, dass hier im Design seit den 80er nichts verändert wurde. Dennoch war es ein großartiges Gefühl einmal auf der Ilyushin 86 geflogen zu sein. Zwar war auch für den Rückflug eine ILW geplant, 2010 setzte aber Atlant Soyuz auf vielen Strecken B737 Classic, oder aber eine NG ein, oftmals wurden die Flieger gedreht.
Um am Rückflug erster beim Check-In zu sein, wurde auf den üblichen im Pauschalpreis enthaltenen Hoteltransfer verzichtet. Leider waren wieder die Sitze im vorderen Drittel der Kabine für Kinder reserviert, selbst ein paar Euros konnten dieses Problem nicht lösen. Auf der Homepage von Atlant Soyuz konnte man bereits am Vortag den Flugstatus abfragen, welcher nicht nur den Flugzeugtyp zeigte, sondern auch die Registrierung und eventuelle Verspätungen. Im Falle des Retourlegs stand die RA-86109 am Programm, eine zum Ende der Sowjetunion gefertigte Il-86, welche sich bis zu ihrer Außerdienststellung in Sibir Airlines (S7) Farbkleid mit Atlant Soyuz Aufschrift zeigte.
Heimflug nach Moskau an Bord von RA-86109. Man merkt deutlich die hohe Geschwindigkeit und die geringe Steigrate
Am Flughafen angekommen war klar, dass nicht über die im Flieger eingebauten Passagiertreppen geboardet werden würde, da das Flugzeug auf einer Pierpositon geparkt war. In Antalya tummelten sich zu dieser Zeit noch einige klassische Russische Airliner, so konnte man Domodedovo Airlines häufig mit der Il-96 antreffen, die Tu-154 war ein Standardbesucher, und auch Yak-42 waren keine Seltenheit. Die letzten beiden ILW Betreiber flogen, wie bereits erwähnt, zum Schluss nur noch nach Antalya. So war es nicht überraschend, dass parallel zum Atlant Soyuz Flug RA-86141 von Aeroflot Don abgefertigt wurde. Bei all diesen vielen Fliegern die man im Sommer in Antalya so zu sehen bekommt war eines klar, die Ilyushins sind auf ihre ganz eigene Weise unfassbar elegante Flugzeuge.
Das Boarding fand etwa 35 Minuten vor Abflug statt, mit kaum motivierten Passagieren. Keiner wollte heim, alle waren rot vom Sonnenbrand, und die Hitze am Flughafen trug zu einem kleinen Delay bei. Wie dem auch sei, für den Fliegerenthusiasten ist der Weg das Ziel, und mit einem zweiten ILW Flug war dies Ziel mehr als erreicht.
Innen präsentierte sich der Flieger in seiner Auslegung gleich der Maschine vom Hinflug, das Design variierte etwas (oder war einfach ausgebleicht), jedoch nicht merklich. Für Laien war der Unterschied in den beiden Fliegern nicht bemerkbar, alles was sich verbiegen ließ hatte Dellen, 350 Miniventilatoren summten vor sich hin, und im Flieger war es heiß.
Nach dem Startup nahm der Wirkungsgrad der Klimaanlage merklich zu. An diesem Tag war es sehr heiß in Antalya, der Luftdruck war zudem sehr niedrig. Zusammengefasst waren dies meteorologische Bedingungen unter welchen die Il-86 gerne etwas müde wirkte. Man war sich erst nach dem Abheben sicher, dass man nach Vnukovo fliegen und nicht fahren würde. Die schon bei kalten Temperaturen eher verschlafen wirkende ILW verlor den Rest ihrer Spritzigkeit. Das einzige was fröhlich vor sich hin wackelte waren die Triebwerke. Nach ein paar Minuten in der Luft war dann auch gewiss dass wir in eben dieser verbleiben werden, und mit steigender Geschwindigkeit stieg auch die Ilyushin.
Das Flugerlebnis und der Service waren am Hinflug und am Rückflug beinahe ident. Der Landeanflug auf Vnukovo, der hatte es aber in sich. Vielleicht steckte in der ILW doch mehr als man als Gast anfangs noch dachte, denn wer in VKO landen will, der muss mehr als nur eine Kurve fliegen, viele davon eng. Und wahrlich, wenn sie will dann kann sie ja. Die letzten Minuten im Flug waren auch physisch beeindruckend, um dann wieder butterweich auf russischem Boden zu landen.
Der beeindruckende Landeanflug und die butterweiche Landung waren der krönende Abschluss eines Kindheitstraums
Die Ilyushin 86 war aufgrund ihrer Auslegung und ihres Einsatzspektrums ein ganz außergewöhnliches Flugzeug, mit vielen Schwächen, welche für den Passagier hinsichtlich Komfort und Sicherheit keinen Nachteil brachten. Der Zerfall der Sowjetunion und der damit wegbrechende Markt verkleinerten das Absatzpotential, der steigende Spritpreis sowie der Lärm der 4 Triebwerke und der enorme Verbrauch nahmen den Fliegern jegliche ökonomische Daseinsberechtigung. Fakt ist, dass es sich bei diesem Flieger um ein wichtiges Kapitel nicht nur in der Russischen Luftfahrtgeschichte handelt. Wo wir in Europa einst dieses Flugzeug bestaunen durften fliegen heute Airbusse und Boeings. Es ist immer traurig wenn etwas so schönes wie die Il-86 so klanglos von der Bildfläche verschwindet. Die letzten vier zur Il-86VKP modifizierten Flugzeuge im Dienste der Russischen Luftstreitkräfte können bei den jährlichen Luftfahrtevents um Moskau herum bestaunt werden. Am schönsten sind sie jedoch am 9.Mai, wo sie (sofern sie Teilnehmen) im Rahmen der Siegesfeierlichkeiten über den Roten Platz hinwegdonnern. In Museen findet man die ILW sehr selten, eine steht in Sheremetyevo als Lehrstück, eine mit selbigem Zweck in Kiev. Ob diese für die Öffentlichkeit zugänglich sind ist nicht bekannt. Eine Il-86 der Pulkovo Airlines wurde gerettet und in der Nähe des Flughafens abgestellt. Auch hier ist der Verwendungszweck unbekannt.
Eine traurige Gewissheit besteht jedoch: Passagiere werden nie wieder in den Genuss einer Ilyushin Il-86 kommen!
In der nächsten Reportage widmen wir uns einer Weiterentwicklung der Il-86. Mit einer größeren Reichweite und moderneren Triebwerken stellt die Ilyushin Il-96 den Zenit im russischen Widebody- Airlinerbau dar. Austrian Wings lädt Sie schon jetzt ein, uns an Bord einer Aeroflot Il-96 nach Sochi zu folgen.
Text, Fotos & Videos: Roman Maierhofer