Derart qualifizierte Besatzungen fühlen sich daher normalerweise auch gut für alle möglichen Notfälle vorbereitet, jedoch gehören Rauch und Feuer an Bord zu den mit Abstand gefürchtetsten Zwischenfällen, die keiner jemals selbst erleben will.
Sind andere Notfälle, wie beispielsweise Triebwerksbrand, Kabinendruckverlust oder ein defektes Hydrauliksystem, vergleichsweise einfach mittels Standardverfahren zu beherrschen, so kann sich aus wenigen zunächst unbedeutend anmutenden Rauchschwaden innerhalb weniger Minuten eine tödliche Katastrophe entwickeln, wie die Branche nicht erst seit dem tragischen Absturz von Swissair 111 vor 15 Jahren weiß. Er kann den Piloten nämlich blitzschnell die Sicht nach außen sowie auf die Instrumente und ihnen damit jede Möglichkeit, das Flugzeug sicher zu steuern, nehmen.
Doch das hohe Sicherheitsniveau der Verkehrsluftfahrt liegt unter anderem darin begründet, dass Unfälle penibel analysiert und entsprechende Konsequenzen daraus gezogen werden.
Der Crash von SR 111 bildet da keine Ausnahme und führte deshalb zu einer grundlegenden Überarbeitung der Notfallverfahren bei Rauch in Cockpit und Kabine. Denn die besondere Tragik an diesem Absturz war, dass die beiden erfahrenen Piloten, die auch als Ausbilder tätig waren, das Unglück nicht verhindern konnten, obwohl (oder gerade weil) sie sich völlig korrekt an die damals gültigen Prozeduren für einen solchen Fall hielten.
Bis zu diesem Unfall wurde Rauch an Bord von vielen Betreibern als weitgehend beherrschbar angesehen, solange die Ursache nicht offensichtlich ein manifestiertes Feuer war. Allerdings gibt es eine Vielzahl von Ursachen für Rauch im Cockpit - diese reichen von einer defekten Klimaanlage, über verschlissene Dichtungen bei den Triebwerken, schmorende Kabel, bis hin zu einem Brand.
Und so war es eben Usus, dass die Piloten zunächst einmal rasch, aber ohne Hektik, alle Punkte auf ihren Checklisten abarbeiteten und versuchten, so den oder die Auslöser des Problems zu lokalisieren und anschließend zu isolieren. Allein die zum Zeitpunkt des Absturzes von SR 111 gültige Notfallcheckliste für "Air conditioning smoke" des Musters MD-11 umfasste bei Swissair nicht weniger als 15 Punkte und gegebenenfalls musste anschließend noch die Checkliste für "Smoke/Fumes of unknown origin" behandelt werden! Das konnte alles in allem schon 20 bis 30 Minuten in Anspruch nehmen, während sich das Cockpit mitunter weiter mit Rauch füllte. Eine enorme psychische Belastung für die Crew.
Aber erst, wenn all diese Maßnahmen nicht zu einer Verbesserung der Situation führten, fand sich am Ende der letzten Checkliste der Hinweis, auf dem nächstgelegenen Flughafen zu landen. Im Falle von Swissair 111 sollte sich diese Herangehensweise an das zunächst kleine, vermeintlich von der Klimaanlage verursachte, Rauchproblem im Cockpit bitter rächen und schlussendlich den Tod von 229 Menschen sowie den Verlust der MD-11 mit dem Namen "Vaud" zur Folge haben (allerdings hätten die Piloten von SR 111 selbst bei sofortiger Einleitung eines Notsinkfluges unter Verzicht auf die Anwendung der Standardverfahren laut Checkliste, den rettenden Flughafen nach Ansicht einiger Fachleute mit hoher Wahrscheinlichkeit ebenfalls nicht mehr erreicht, siehe dazu auch unsere Reportage "Mayday über dem Atlantik – der Schicksalsflug von SR 111").
Doch Industrie und Airlines haben aus diesem Absturz gelernt und die Verfahren entsprechend modifiziert. Heutzutage wird Rauch im Cockpit als "High level emergency" behandelt, die Piloten sind folglich darauf trainiert, frühzeitig eine umgehende Landung in Erwägung zu ziehen.
So steht mittlerweile beispielsweise auf der “Smoke & Fumes” Checkliste der Flugzeuge der A320 Familie als erster Punkt in fetter roter Schrift: “LAND ASAP”, die Kurzform für “Land as soon as possible” - also so schnell als möglich landen. Parallel zur Auswahl eines geeigneten Airports und der Einleitung des Sinkfluges arbeiten die Flugzeugführer sukzessive die einzelnen Checklisten-Punkte ab, die zur besseren Lesbarkeit in besonders großer Schrift gehalten sind. Kann das Problem auf diese Weise beseitigt werden, besteht für die Piloten immer noch die Option, den Flug fortzusetzen. Falls nicht, haben sie jedoch wertvolle Zeit gewonnen und nähern sich der nächstgelegenen Landebahn mit jeder verstreichenden Minute an.
Minuten, die im Ernstfall möglicherweise den Unterschied zwischen Leben und Tod bedeuten können. Denn Untersuchungen derartiger Vorfälle haben ergeben, dass die durchschnittliche Zeit bei einem Feuer an Bord bis zum Crash nur zirka 14 Minuten beträgt, sofern das Feuer nicht bekämpft werden kann. Das ist extrem wenig, zumal es Regionen auf der Welt gibt, in denen der nächstgelegene Flughafen enorm weit entfernt sein kann.
US-Firma entwickelte Sicherheits-Feature
Ein System, das bereits seit 1989 existiert und zumindest das Problem der fehlenden Sicht auf die Instrumente und nach außen bei Rauch im Cockpit lösen kann, ist "EVAS" (Emergency Vision Assurance Sytem). Doch diese im Ernstfall möglicherweise lebensrettende Einrichtung, die den Piloten einen rauchfreien "Sichttunnel" verschafft, findet vorwiegend bei Business Jets, Regierungsflugzeugen und im militärischen Bereich Anwendung.
Die großen zivilen Airlines verzichten auf das System, das seitens der FAA nicht vorgeschrieben ist, obwohl die FAA ihre eigenen Flugzeugen damit ausgerüstet hat. Laut dem Hersteller "Vision Safe" setzt beispielsweise die Schweizer Privatair, die unter anderem für Lufthansa Flüge im Premium-Segment durchführt, "EVAS" bereits ein.
Einer der wenigen großen kommerziellen Betreiber ist der Frachtflieger UPS, der "EVAS" nach dem Absturz einer Boeing 747 vor drei Jahren eingeführt hat und damit eine Ausnahme darstellt. Denn selbst die renommierte Lufthansa und ihre Österreich-Tochter AUA verzichten derzeit noch auf dieses System. "Natürlich prüfen wir aber fortlaufend, wie wir unsere Safety Standards trotz der hohen Niveaus noch weiter verbessern können", so Lufthansa-Sprecher Boris Ogursky auf Austrian Wings Anfrage.
Ein AUA-Sprecher erklärte dazu gegenüber unserer Redaktion, dass man die vorhandenen Maßnahmen und Systeme für ausreichend für den Fall von Rauchentwicklung im Cockpit halte: "Das EVAS-System kommt bei uns nicht zum Einsatz. Im Fall von Rauch im Cockpit sind unsere Piloten und Pilotinnen durch Masken geschützt, die den gesamten Gesichtsbereich abdecken, sogenannte Full Face Masken. Diese garantieren zwei wichtige Faktoren: Zum einen die Zufuhr von reinem Sauerstoff aus einer Sauerstoffflasche und zum anderen den Schutz der Augen vor Rauch und Dämpfen. Unsere Pilotinnen und Piloten trainieren regelmäßig im Simulator das Szenario von Rauch im Cockpit unter realistischen Bedingungen und anhand von Checklisten, die mit Flugzeugherstellern und Behörden entwickelt wurden und sind somit bestens geschult, um im Fall von Rauch im Cockpit rasch und umsichtig zu reagieren."
Fakt ist jedoch, dass auch die vom AUA-Sprecher erwähnten Full Face Masken das Problem der eingeschränkten Sicht in einem solchen Notfall nicht zu lösen vermögen. Zudem erscheint die Aussage der AUA-Pressestelle lückenhaft, denn nach Austrian Wings Recherchen werden auf der Fokker-Flotte keine Full Face Masken, sondern lediglich klassische Sauerstoffmasken und separate Rauchschutzbrillen ("Smoke Goggles") vorgehalten.
Ungeachtet dessen kommt es laut der "Airline Pilots Association" allein in den USA jeden Tag zu drei so genannten "Fume Events", rein statistisch muss jeden dritten Tag eine Maschine wegen Rauch im Cockpit notlanden. Die "Air Safety Week" schrieb in einem Artikel, dass dieses Problem die Hauptursache für Notlandungen auf nach ETOPS (Extended Twinengine Operations) Regeln durchgeführten Flügen sei.
Verzichten Airlines aus Kostengründen auf Sicherheitsplus?
Als Grund für den geringen Verbreitungsgrad von "EVAS" vermutet ein Pilot, dessen Arbeitgeber das System einsetzt, im Gespräch mit Austrian Wings schlichtweg die Kosten von mehren tausend Dollar pro Einheit. "Jetzt nehmen wir mal die Anzahl der Flugzeuge einer großen Airline her und vergleichen, wie oft das Problem 'Rauch im Cockpit" auftritt. Dann hat man meiner Meinung nach eigentlich schon die Antwort, weshalb sich 'EVAS' bisher noch nicht im großen Stil durchgesetzt hat", meint der erfahrene Flugzeugführer.
Auch der ehemalige Flight Safety Manager der Swissair, Flugkapitän Otto Rentsch, stellte schon Anfang der 1990er Jahre fest, dass "'EVAS' ein deutliches Plus an Sicherheit" bedeute. Dennoch ist die Anzahl der Betreiber, die es einsetzen, nach wie vor sehr überschaubar, obwohl beispielsweise Bombardier, Dassault Falcon Jet und Gulfstream Aerospace den Einbau von "EVAS" sogar regulär als Option anbieten.
Und so bleibt Rauch an Bord bis heute einer der wenigen Notfälle in der Verkehrsluftfahrt, bei denen die Piloten trotz ihrer hochwertigen Ausbildung und ihres intensiven halbjährlichen Trainings auch eine gewisse Portion Glück brauchen, um ihn im Ernstfall bewältigen zu können.
Grund zur übermäßigen Sorge besteht dennoch nicht: Der Großteil aller Notfälle an Bord kann von den Piloten beherrscht werden, und weltweit kommen pro Jahr durchschnittlich etwas weniger als 1.000 Menschen bei Flugzeugunglücken ums Leben. Dem gegenüber stehen allein in Deutschland und Österreich zusammen mehr als 4.000 Todesopfer (2012) im Straßenverkehr. Das Gefährlichste am Fliegen bleibt damit weiterhin die sprichwörtliche Fahrt zum Airport.
Wir danken der Aviation Academy Austria und der Austrian Cockpit Association für die freundliche Unterstützung bei der Erstellung des in diesem Beitrag verwendeten Foto- und Videomaterials sowie allen beteiligten Piloten, die uns mit ihrer Fachkenntnis hilfreich zur Seite gestanden sind und wertvolle Inputs geliefert haben.
(red CvD / Fotos: Austrian Wings Media Crew)
Hinweis: „Punktlandungen” sind Kommentare einzelner Autoren, die nicht zwingend die Meinung der Austrian Wings-Redaktion wiedergeben.