So behauptet die Kommission unter dem Titel „Was sind die Hauptmythen, die im Umlauf sind – was sind die Fakten?“ beispielsweise die Aussage „Der Vorschlag erlaubt den Besatzungen nach 8 Stunden Bereitschaft einen anschließenden Dienst von 14 Stunden zu übernehmen und somit nach 22 Stunden und mehr zu landen“ wäre unwahr, es könne realistischer Weise nicht zu mehr als 18 Stunden Wachzeit kommen.
An einem einfachen Beispiel lässt sich belegen, dass dies falsch ist: Beginnt ein Bereitschaftsdienst bspw. Um 05:00 Uhr, so wird man um 04:00 Uhr aufstehen müssen, damit man um 05:00 Uhr bereit zur Abfahrt im Falle eines Einsatzes ist. Wird man nun um 11:00 Uhr zu einem Einsatz ab 12:00 Uhr gerufen, so ist man bereits acht Stunden wach, bis der Dienst beginnt. Dieser darf nun noch 14 Stunden betragen, so dass eine Landung um kurz vor 02:00 Uhr Nachts legal wäre!
Ein Schlaf während der Bereitschaftszeit ist kaum möglich, nicht nur wegen der inneren Anspannung, sondern auch wegen des menschlichen Biorhythmus. Zu Dienstbeginn ist man verpflichtet ausgeruht zu sein, so dass man sein Schlafbedürfnis bis 04:00 Uhr gedeckt haben muss. Schlafen, wenn man ausgeschlafen ist, funktioniert bekanntermaßen nicht, auch dies ist wissenschaftlich belegt.
Somit ist klar dargelegt, dass es sehr wohl realistischer Weise zu solchen Dienstzeiten kommt. Warum würde sich die Kommission gemeinsam mit den Airlines sonst auch so vehement gegen eine Begrenzung auf 18 Stunden wehren, wenn es doch gar nicht zu längeren Zeiten kommen kann?
Unter „Mythos #2“ behauptet die Kommission weiter, dass es nur eine Studie gäbe, die nachts nicht mehr als zehn Stunden Flugdienstzeit für vertretbar hält. Der EASA lagen hingegen nachweislich fünf Gutachten vor, die zehn Stunden als die maximal vertretbare Zeit propagieren. Richtig ist, dass selbst die von der EASA beauftragten Studien immer wieder klar gestellt haben, dass mehr als zehn Stunden nicht verantwortbar sind. Im Gegensatz dazu haben bis heute weder EASA noch Kommission irgendwelche wissenschaftlichen Belege vorweisen können, die Dienstzeiten in der Nacht bis zu elf Stunden stützen würden. Elf statt zehn Stunden bedeutet eine Verschlimmerung der Übermüdung von 20-30% und somit eine erhebliche Gefahrenzunahme!
Als „Mythos #3“ bezeichnet die EU-Kommission die Aussage, dass der Regelungsvorschlag nicht sicher und nicht wissenschaftlich basiert ist. So nimmt die Kommission in Anspruch, dass man über Jahre mit drei Wissenschaftlern, sowie Experten aus dem Luftfahrtbereich gearbeitet hätte. Fakt ist jedoch, dass die Wissenschaftler selbst bemängelt haben, dass die EASA weder richtig verstanden habe, was sie Aussagen wollten, noch sich die Mühe gemacht hätte, dies zu tun. Auch hat sich die EASA geweigert, Ihren eigenen Vorschlag noch einmal in Gänze von Wissenschaftlern auf dessen Sicherheit bewerten zu lassen, offensichtlich aus Angst vor einem vernichtenden Urteil.
Dr. Mick Spencer, einer der beteiligten Wissenschaftler drückte auf einer Podiumsdiskussion der Vereinigung Cockpit seine Enttäuschung darüber aus. Zuletzt hatte ein weiterer Wissenschaftler der ersten von der EASA beauftragten Studie, Dr. Alexander Gundel ex DLR, den Verkehrsausschuss der EU ausdrücklich davor gewarnt, dem Regelwerk zuzustimmen, da dieses nicht in Einklang mit den Erkenntnissen der Wissenschaft stünde. Auch die Bemühungen der Piloten, Sicherheit für Besatzungen und Passagiere durch Schilderung eigener Erfahrungen zu erlangen, wurden immer wieder zur Seite geschoben und als „Gewerkschaftsarbeit“ diffamiert.
„Es bleibt festzuhalten, dass die Kommission entweder fundamentale Wissenslücken aufweist oder die Parlamentarier und die Öffentlichkeit bewusst irreführen möchte um ihren mangelhaften Vorschlag durchzusetzen. Es ist beschämend mit welchen Mitteln hier gearbeitet wird.“, so Jörg Handwerg, Pressesprecher der Vereinigung Cockpit.
(red / VC / Titelbild: Crew im A320-Cockpit, Symbolbild - Foto: PA / Austrian Wings)