Inflight mit der ECLIPSE 500T - Im Business-Jet quer durch Europa

Geschichte der Eclipse

Jeder macht was er will, keiner macht was er soll, aber alle machen mit. So, oder ähnlich könnte man die ersten turbulenten Jahre des ehemaligen amerikanischen Flugzeugbauers Eclipse Aviation beschreiben. Im Jahre 1998 durch den früheren Microsoft-Manager Vern Raburn gegründet, befand sich der Hauptsitz mit den Produktionshallen in Albuquerque, New Mexico. Das Unternehmen setzte sich zum Ziel, einen kostengünstigen Klein-Jet mit tiefem Treibstoffverbrauch und niedrigen Betriebskosten zu bauen, einen sogenannten „Very Light Jet“.

Daraus entwickelten sie die Eclipse 400, einen einmotorigen Klein-Jet mit V-Leitwerk, sowie in einem weiteren Schritt, die Eclipse 500 mit zwei am Heck angebrachten Turbofan-Triebwerken der Marke Pratt & Whitney Canada PW610F. Das Interesse der Kunden an der Eclipse 500, vorwiegend auf dem amerikanischen Markt, war beachtlich und so platzierten, unter anderem, folgende Unternehmen ihre ersten Bestellungen; Day Jet (28), University Air Center (2), Linear Air (4), North American Jet Charter (7) und Rocky Mountain Sport Jets (5).

Bis zu den ersten geplanten Auslieferungen im Jahre 2006 verzeichnete das Unternehmen bereits rund 200 Bestellungen für die Eclipse 500 inklusive derer Anzahlungen. Im darauffolgenden Jahr zählte die Belegschaft bereits 1.300 Mitarbeiter und die Zukunft schien gesichert.

Ein Trugschluss wie sich dann später herausstellte. Die Geschäftsleitung hatte die Produktionskosten massiv unterschätzt was zu enormen finanziellen Problemen führte. Damit nicht genug, musste das Unternehmen im Sommer 2007 den Verkaufspreis der Eclipse 500 deutlich anheben - sehr zum Ärger der bestehenden Kunden sowie neuen Interessenten.

Die finanzielle Situation, aber auch Schwierigkeiten bei der Typenzertifizierung führten dazu, dass das Unternehmen am 25. November 2008 Gläubigerschutz nach Chapter 11 beantragen musste. Wegen der aussichtslosen Situation einer Restrukturierung wurde das Insolvenzverfahren nach Chapter 7 (Liquidation) fortgesetzt und eine Auktion der Betriebsmittel für den August 2009 angesetzt. Zwischenzeitlich versuchte der frühere Vertriebspartner ETIRC, mittels einer eigens gegründeten Auffanggesellschaft, die Eclipse Aviation zu übernehmen und die Produktion und Wartung der Eclipse 500 fortzusetzen.

Allerdings konnte auch die Auffanggesellschaft von ETIRC die finanziellen Mittel dafür nicht aufbringen und ging Ende 2009 selbst pleite. Somit war das Ende der damaligen Eclipse Aviation endgültig besiegelt.

Phoenix aus der Asche

Im darauffolgenden Konkursverfahren erhielten Mason Holland und Mike Press aus South Carolina am 20. August 2009 den Zuschlag die Anteile für 40 Millionen US-Dollar. zu übernehmen. Sie gründeten daraufhin die neue Eclipse Aerospace und übernahmen auch die Produktions- und Wartungsbetriebe in Albuquerque, New Mexico sowie den Vertrieb. Mit der United Technologie Corperation, die sich 2011 mit Anteilen an der Eclipse Aerospace beteiligten, stand einer erneuten Produktionsaufnahme der Eclipse 500 nichts mehr im Wege. Die zwischenzeitlich verbesserte Eclipse 500T wird 2013 durch die 550er Variante ergänzt.

Grundsätzlich basiert die neue 550er Version auf der Eclipse 500T und ist äußerlich kaum vom Vorgängermodell zu unterscheiden. Die Rundumerneuerung betrifft vor allem das Cockpit, das mit allerneuster Avionik und einem Advanced Flight-Management-System ausgerüstet wurde.

Schon im März 2013 konnte die erste Eclipse 550 mit dem Testprogramm beginnen. Im Laufe des Sommers erhielt die 550er nach und nach alle behördlichen Zulassungen. Ab September beginnt die Produktion, und erste Auslieferungen an die Kunden sind bereits für heuer vorgesehen.

Ein wichtiger Meilenstein für das Unternehmen war sicherlich die Unterzeichnung der Zusammenarbeit mit PZL Mielec in Polen, einem Tochterunternehmen des Sikorsky-Konzerns. PZL wird in Zukunft für den Bau des Rumpfes, sowie der Tragflächen verantwortlich sein, die anschließend zur Endmontage nach Albuquerque geliefert werden.
Der Preis für die Standart-Version der Eclipse 550 beträgt rund 2,89 Millionen Dollar und geplant ist eine Produktionsrate, je nach Auftragslage, von 50 – 100 Flugzeugen pro Jahr.

Am 22. Oktober 13, anlässlich der NBAA in Las Vegas, Nevada wurde die neue Eclipse 550 in einem feierlichen Akt der breiten Öffentlichkeit vorgestellt.

Wird die Eclipse 550 nächster Tour Jet von Iron Maiden?

Wohl kaum, schlicht weil sie einfach zu klein ist für die ganze Entourage der Havy Metall Band Iron Maiden. „Allerdings ist sie ein fantastischer Business-Jet mit besten wirtschaftlichen und ökologischen Eigenschaften“; so die Aussage von Iron Maiden Frontsänger und Pilot Bruce Dickinson. Er muss es ja wissen, konnte Dickinson im vergangenen September sein Training und Type Rating auf einer Eclipse 500T absolvieren.

Während seiner Venues Tour 2013 in den USA pilotierte er die Maschine selbst zu den verschiedenen Konzerten und brachte es auf mehr als 50 Flugstunden auf diesem Typ.

Dies ist für Bruce Dickinson kein Novum, flog er doch während der letzten Konzert-Tournee „The Final Frontier World Tour 2011“ die Astraeus Boeing B757-28A, G-STRX “ED FORCE ONE” jeweils selbst von Auftritt zu Auftritt. Die meisten Spotter-Kollegen mögen sich sicherlich noch gut erinnern an die genial bemalte B757.

Nebst seiner Karriere als Sänger und Pilot ist Dickinson auch Geschäftsmann. Sichtlich überzeugt von den Leistungen dieses Business-Jets, war es nur ein kleiner Schritt, gemeinsam mit Aeris Aviation-UK zusammen dieses Flugzeug in Zukunft auf dem europäischen Kontinent zu vermarkten. Erste Gespräche mit Dickinsons Unternehmen Cardiff Aviation in St. Athan, Wales und Aeris Aviation (UK) sind auf bestem Wege und lassen einiges an Potential erahnen. Die Aussagen dieser beiden Herren kann ich an dieser Stelle nur bestätigen, hatte ich doch die Möglichkeit als „VIP“ in der Eclipse 500T mitzufliegen. Wahrlich ein kleines Kraftpaket.

VIP-Flug mit der Eclipse 500T quer durch Europa

Die Reisevorbereitungen für diesen Trip waren gelinde gesagt chaotisch, zumindest meinerseits! Ende Juli 13 bekam ich unverhofft ein Telefonat von Neil Harvey, seines Zeichens Marketing & Sales Manager bei Aeris Aviation (UK)

„Hi Andy, is it possible for you to join us next Tuesday, 30th July in Honiton near Exeter, South England? We will fly next morning from Dunkeswell Airfield to several Destinations in Europe. You will have the chance to fly in the Eclipse 500T and do many pictures as you want for your report!”

Erst mal Stille, ein leeres Schlucken meinerseits und Gedanken sammeln.

„Yes, no problem, I will be there! Send you all my travelling information’s by E-Mail”

Diese kurzfristige Zusage brachte mich dann doch noch in leichten Stress.

Nächsten Dienstag in Honiton? Das sind nicht einmal 48 Stunden die mir bleiben um vor Ort zu sein.

Honiton, EXETER; wo liegt dieser Ort genau?, waren meine ersten Gedanken.

Leichte Hektik kam auf und ich musste Prioritäten setzen. Erst einmal brauche ich einen Flug nach „Good old England“. Dann brauche ich ein Bed & Breakfast für die Nacht und, und, und!

Dank dem Internet, Google Earth und der Website des riesigen, orangefarbenen „Low-Cost-Carriers“ hatte ich nach gut zwei Stunden alle Reisevorbereitungen und Buchungen abgeschlossen und bestätigt bekommen. Allerdings erinnerte mich der Preis für das Ticket von Basel nach London-Gatwick eher an einen Business-Class Tarif bei British Airways oder SWISS und nicht an einen „Billigflieger“. Fairerweise muss ich sagen, dass ich nach nur 48 Stunden vor Abflug auch keinen „ALDI“ Preis mehr erwarten durfte.

Tag der Abreise

In aller Frühe war ich bereits am Euroairport eingetroffen um ja nicht meinen Flug nach London-Gatwick zu verpassen. Endloses „Schlange“ stehen nahm ich gerne in Kauf, wusste ich doch, dass ich den zweitletzten Platz auf diesem Morgenflug nach London ergattern konnte. Pünktlich um 07:05 Uhr hob die A319 in Richtung England ab.

Nach etwas mehr als einer Stunde erreichte ich Gatwick. Auf meinem Weg zur Passkontrolle erspähte ich die erste, erst kürzlich an Thompson Airways ausgelieferte Boeing B787-8 „Dreamliner“ an einem der Docks des Terminals Nord. Mit meinem Zug-Billett in der Hand ging es per Monorail zum Terminal Süd, wo sich der Bahnhof von British Rail befand. Wenige Minuten später traf der Zug ein und meine vierstündige Zugreise nach Südwestengland konnte beginnen.

Allen Befürchtungen zum Trotz gestaltete sich die lange Zugreise zu einem echten Erlebnis, und zwar in Person eines gut situierten, englischen Gentleman der mir im Abteil gegenüber saß. Nach kurzem „Small-Talk“ stellte sich heraus, dass wir beide die Aviatik als Passion hatten. Er erzählte mir von seinen Erlebnissen als Lancaster Pilot während des Zweiten Weltkrieges und wie gefährlich diese Einsätze damals über Deutschland waren. Mit seinen 91 Jahren hatte er wohl viel erlebt und strotzte nur so vor Lebensfreude - trotz aller trauriger Erlebnisse während des Krieges. In Honiton angekommen setzte er seine Reise nach Exeter fort.

Kaum ausgestiegen begrüßte mich am Bahnhof von Honinton der Ehemann meiner „Schlummermutter“ der es sich nicht nehmen lassen wollte mich persönlich abzuholen.

Nach kurzer Fahrt erreichten wir mein Domizil und den restlichen Tag verbrachte ich mit Sightseeing in Honiton.

Am Abend traf ich dann Neil Harvey beim Inder zu einem gemütlichen Nachtessen und wir besprachen die Flug- und Reisedetails für den morgigen Tag. So ging ein langer Tag zu Ende und ich freute mich schon riesig auf den Morgen danach.

Ready for Take-off

Nach einem ausgiebigen „English Breakfast“ ging es schon in aller Frühe Richtung Dunkeswell-Airfield wo unsere Eclipse 500T für den Flug bereit stand.

Diese ehemalige Air Base hat wahrlich eine bewegte Geschichte hinter sich.

Während des zweiten Weltkrieges diente die Basis der United States Air Force und der US Navy mit ihren Consolidated B-24 Liberators als Stützpunkt zur Bekämpfung feindlicher U-Boote im Atlantik.

Heute ist davon nichts mehr zu sehen, außer einem Denkmal, das an diese Zeit erinnert. Mit seinen beiden Pisten von 644 Meter und 968 Meter Länge dient der Aerodrome heute zur fliegerischen Ausbildung, der Business Aviation und dem ansässigen Fallschirmspringer Klub.

Nachdem David Hayman alle Fluginformationen beim Flightcenter eingeholt hatte, ging es zur Parkposition unseres Flugzeuges. Kaum angekommen erschien auch schon der Tankwagen um unsere Maschine mit Sprit aufzufüllen. Zwischenzeitlich hatte ich freie Hand den Flieger aus allen nur erdenklichen Positionen zu fotografieren.

Eine gute halbe Stunde später war es soweit. „Boarding for everyone“
Ganz ohne Arbeit sollte dieser Flug für mich nicht ablaufen. So entschied David spontan, dass ich jeweils für das Öffnen und Schließen der Kabinentüre zuständig sein sollte. Gesagt getan und es konnte losgehen.

Nach gut 500 Meter Rollstrecke hob die Eclipse 500T sanft von der Piste ab und stieg in einer leichten Linkskurve in den Himmel empor. Die Steigleistung dieses kleinen Business Jets war beachtlich und so erreichten wir unsere Reiseflughöhe von 8.000 Meter schon nach etwa zwölf Minuten.

Ausgerüstet mit Kopfhörer und Mikrofon konnte ich den ganzen Funkverkehr zwischen Flugsicherung und dem Cockpit mitverfolgen. Trotz regem Flugverkehr hatte David immer Zeit mir die neusten Informationen, Routenänderungen und die technischen Highlights der Eclipse, per Intercom mitzuteilen. Gespannt lauschte ich dem Funkverkehr und seinen Ausführungen. Beeindruckend war natürlich die Tatsache, dass die Eclipse über Sidesticks gesteuert wird und drei große Farbdisplays das Flightdeck dominieren, die alle relevanten Flugdaten auf Abruf anzeigten.

Entlang der südenglischen Küste setzten wir unseren Flug in Richtung Kanalküste, Frankreich und Holland fort. Auf der Höhe von Amsterdam leitete David den Sinkflug zu unserem ersten Zwischenstopp am Flughafen Groningen, Holland ein der durch heftige, seitliche Windböen begleitet wurde. Anschnallen war angesagt. Nachdem wir die turbulenten Zonen durchflogen hatten waren es nur noch wenigen Meilen bis zum Flughafen.

„Gear down“, eine letzte Rechtskurve und die Eclipse befand sich auf dem perfekten Gleitpfad in Richtung Piste von Groningen. Touch-down, und nach wenigen hundert Metern rollte die N843TE sanft aus und bog in den Taxiway ein der uns direkt zum General Aviation Center führen sollte.

Angekommen, begrüßte uns ein kleines Empfangskomitee, angeführt von Steven Middendorp, Managing Director von Cirrus Aircraft, Europe. Nach einer kurzen Begrüßung und einem Rundgang in den Hangars zogen sich die Herren zu ihrem Business-Meeting zurück. Zeit für mich die Hangar Hallen mit meiner Kamera unsicher zu machen - allerdings erst nachdem ich das OK erhalten hatte.

Logischerweise nutzte ich auch die Zeit mich im Terminal des Groningen Airports umzusehen. Außer Tansavia, Ryanair und Corendon Dutch Airlines ist kaum Traffic in Groningen auszumachen. Während meines Aufenthaltes war nur eine einzige B737 von Ryanair vor Ort. Kein Problem, so bekam ich meinen dringend benötigten Kaffee im Restaurant am Airport ohne langes Warten.

Zwei Stunden später und einem Lächeln auf dem Gesicht von David trafen wir uns wieder beim Flugzeug auf dem Vorfeld. Seinem Gesichtsausdruck nach zu beurteilen verliefen die Geschäftsgespräche erfolgreich. Zwischenzeitlich wurde die Maschine nochmals aufgetankt, was uns bis Bern-Belp via Belgien reichen sollte.

Ein kleines Detail sorgt für Verwunderung

Schon den ganzen Tag seit wir in England gestartet sind hatte ich ein komisches Gefühl irgendetwas vergessen oder nicht bemerkt zu haben? Alles war perfekt, vergessen hatte ich nichts und kurz nach dem Start in Groningen auf dem Weg nach Wevelgem, Belgien zu unserem nächsten Zwischenhalt, lehnte ich mich in meinem edlen, lederbezogenen Sessel zurück und versuchte den Flug zu genießen. Ich schaute mich in der Kabine um und plötzlich realisierte ich: Dieser Business Jet hat kein „Stilles Örtchen“! Das kann doch nicht wahr sein bei einem 2,89 Millionen Dollar teuren Jet?, fragte ich mich.

Diese Tatsache wollte ich nach der nächsten Landung mit David klären. Haben hier die Konstrukteure tatsächlich, allen Ernsten, das stille Örtchen vergessen?

Kurz nach der Landung in Wevelgem „International Airport“ erklärte mir David dann die Sachlage.

Bei dieser Größe des Jets und seiner Reichweite von gut zwei Stunden Range ist ein stilles Örtchen nicht notwendig und auch nicht vorgeschrieben. Beruhigt nahm ich diese Aussage zur Kenntnis. Somit war dieses Thema erledigt und wir freuten uns auf den potentiellen Kunden aus Belgien der gerne eine Eclipse kaufen möchte.

Der Kunde und sein Pilot erwarteten uns schon freudig am Terminal.

Eine kurze Begrüßung brach das Eis und unser Gast mit seinem Privatpiloten zeigte sich bereits begeistert auf den kommenden Flug in die Schweiz.

Bewaffnet mit einer Camping-Kühlbox mit Weißwein, Bier und Softgetränken in der einen Hand und mit einer Schachtel, gefüllt mit Schokoladen-Eclaires in der anderen Hand ging es schnurstracks zum Flugzeug. Wir wollen ja keine Zeit verlieren.

Ich schloss die Türe, im Cockpit wurden die Turbinen gestartet, und wir rollten zur Piste.

Etwas schwerer als vorher (Getränken und Eclairs sei Dank) hoben wir einmal mehr sanft von der Piste ab und entschwanden in Richtung Frankreich und der Schweiz.

Bereits mein Headset an den Kunden abgegeben genieße ich den Flug bei einem immer mehr, wolkenlosen Himmel über Frankreich. Öfters auf meinen Kunden schielend bemerkte ich wie er die Eclairs und Getränke in einer mir unbekannten Zeremonie zum Verzehr zubereitete. Zwischenzeitlich passierten wir östlich Paris und befanden uns auf einer Reiseflughöhe von 12.000 Meter.

Im leichten Sinkflug drehten wir nach einer guten Stunde Flug beim Genfer See in Richtung Bern ein. Das Panorama der französischen Alpen, nahe Lausanne zeigte sich an diesem sonnigen Juli Tag von seiner besten Seite. Im weiteren Sinkflug passierten wir den Neuenburger See, überflogen die militärische Air Base Payerne entlang der Aare und im Hintergrund die drei großen Seen des Mittel- und Westlands. Kurz über Bern hieß es „Gear down“ und die N843TE zog an Muri bei Bern vorbei um ihren Landeanflug auf der Piste 32 einzuleiten.

Eine letzte kurve vor der Landung zeigte uns die atemberaubende Kulisse des Eiger, Mönch und Jungfrau aus der Perspektive eines Passagiers.

Nach einer perfekten und sanften Landung wies uns das „Follow-Me“ Fahrzeug unserem Standplatz beim General Aviation Center in Bern-Belp zu.

Wieder auf festem Boden hieß es nun Abschied nehmen. Eine herzliche Umarmung, begleitet von einem festen, aviatischen „Hand-Shake“ gingen wir unserer Wege. Dass wir miteinander den Kontakt aufrechterhalten werden, war allen klar.

Ein langer, erfolgreicher und unvergesslicher Tag/Flug ging nun zu Ende.

Doch bereits ist wieder Hektik angesagt. So wollte ich, wenn immer möglich, den nächsten Zug nach Basel erwischen, da mir nur wenige Stunden blieben, bis es am nächsten Morgen mit meinen beiden Aviatik-Freunden zum „Spottern“ nach Frankfurt geht.

Epilog

Ein unvergessliches Erlebnis, keine Frage, obwohl ich als Maitre de Cabin schon in den frühen 1980er Jahren auf BIZ-Jets in Kuwait und weltweit gearbeitet habe, ist ein solches In-Flight Erlebnis in der heutigen Zeit etwas ganz Spezielles. Fachlich gesehen sind die Leistungen der Eclipse 500T eindrücklich und ich bin überzeugt, dass sich das Nachfolgemuster Eclipse 550 auf dem Aviatik Markt in seiner Klasse durchsetzen wird. Mit Betriebskosten von weniger als US$ 1000 pro Flugstunde ist dies wohl ein gewichtiges Argument für zukünftige Kunden.

ECLIPSE 500T/550 Datasheet

 

 

Text & Fotos (mit Ausnahme der ersten beiden Bilder, diese stammen von ECLIPSE Aerospace): Andy Herzog

Der Autor ist stellvertretender Chefredakteur des Luftfahrtmagazins Wings Aviation.