Und bereits zum offiziellen Programmstart, macht es allen Anschein, dass die neue 777X Familie, bestehend aus zwei Subvarianten, der 777-8X und -9X, an den Erfolg der momentanen 777-Generation anschließen wird. Denn schon jetzt hat Boeing Agreements über 259 Flugzeuge von vier Airlines abgeschlossen. Darunter Lufthansa (34 Flugzeuge), Emirates (150), Qatar Airways (50) und Etihad (25). Laut Boeing ist es der bisher erfolgreichste Programmstart einer Flugzeugserie nach Listenpreisen (in US-Dollar). Der Gesamtwert der Bestellungen wird mit über 95 Mrd. US-Dollar beziffert.
Zwei Varianten
Die um ca. 6 Meter - im Vergleich zur Boeing 777-200 - verlängerte Boeing 777-8X tritt in direkter Konkurrenz zum Airbus A350-1000 an. Sie soll 350 Passagieren in Standardkonfiguration, bei einer Reichweite von knapp 17220km, Platz bieten. Damit könnten auch Ultralangstrecken - wie z.B. von Großbritannien nach Australien - die bisher ohne Zwischenstopp nicht rentabel durchführbar waren, zur Realität werden.
Das Flaggschiff der 777X Familie soll - mit dem größten zweistrahligen Passagierflugzeug der Welt - die Boeing 777-9X bilden. Sie wird, als verlängerte Version der Boeing 777-300ER und längstes Passagierflugzeug (20 cm länger als die 747-8), die Kapazitätslücke zu den größeren vierstrahligen Flugzeugen, wie dem Airbus A380 und der Boeing 747-8I, noch weiter verkleinern. Da Airbus - zum jetzigen Zeitpunkt - noch kein vergleichbares zweistrahliges Flugzeug anbietet, ist die Variante -9X - nach aktuellem Stand - praktisch konkurrenzlos. Jedoch nur theoretisch, denn durch ihre große Kapazität von knapp 400 Sitzplätzen (Standardkonfiguration) und die versprochenen niedrigeren operativen Kosten, könnte sie - längerfristig - das Aus für die, aus dem eigenen Hause stammende, 747-8 bedeuten. Und auch bei Airbus überlegt man bereits, den Airbus A350 ein weiteres Mal zu "stretchen" und einen Airbus A350-1100 anzubieten.
Höhere Effizienz durch größere Flügelspannweite
Doch nicht nur die Verlängerung soll zur Effizienzsteigerung beitragen. Auch generell bekommt die 777X eine gründliche Überholung verpasst. Neue Triebwerke, für die Flugzeugfamilie mit dem GE9X exklusiv von General Electric angeboten, sollen den Treibstoffverbrauch pro Sitz in den Keller treiben. Ein neues Tail, das ein Abkömmling des Dreamliners Hecks ist, trägt ebenfalls zum neuen Erscheinungsbild der 777X bei.
Doch die wohl auffälligsten Neuerungen sind, neben dem längeren Rumpf der beiden Varianten, die Tragflächen. Mit einer Spannweite von knapp 71.1 Metern würden sie die 777 für Ground Operations vom ICAO Code letter E in die A380 Code Klasse F (ab 65m Spannweite) hieven. Dies hätte zur Folge, dass die 777X bei weitem nicht so viele Flughäfen ansteuern könnte, wie die bisherigen 777. Um das zu verhindern, haben die Boeing Ingenieure in die "Trickkiste" gegriffen. Durch aufklappbare Flügelspitzen wird die Spannweite beim Rollen zur Parkposition bzw. beim Parken um ganze 6.3 Meter, auf 64.8 m, verringert.
Daten zur Boeing 777X
Alles in allem verspricht Boeing durch diese Maßnahmen 12% geringeren Treibstoffverbrauch pro Sitz und 10% niedrigere operative Kosten als die Konkurrenz, sprich Airbus.
Ein weiteres interessantes Detail: Beim Namen 777X muss es nicht bleiben, denn Boeing meint in einer Aussendung, dass die 777X "formell zu einem späteren Zeitpunkt einen Namen erhalten wird". Der Erstflug soll 2019 stattfinden, die Erstauslieferung ist für 2020 geplant.
(red CJ / Alle Grafiken: Boeing)