Flugvorbereitungen
Es ist Montag, der 5. Januar 2004, ein kalter typischer Wintertag in Europa. Flugkapitän Jan Kurka und Erster Offizier Markus Türk treffen einander frühmorgens zum Briefing im mittlerweile stillgelegten AUA-Flugbetriebsgebäude auf dem Airport Wien Schwechat.
Gemeinsam sollen die beiden erfahrenen Piloten in Kürze mit der Fokker 70 OE-LFO den Flug OS 111 von Wien nach München durchführen. Die 1995 gebaute Maschine mit dem Taufnahmen „Wiener Neustadt“ hat zu diesem Zeitpunkt exakt 19.304 Flugstunden und 14.334 Cycles im Logbuch stehen.
Kapitän Jan Kurka ist 32 Jahre alt und hat 7.320 Stunden im Cockpit verbracht, davon 4.577 auf der Fokker 70. Zudem besitzt er die Berechtigung als Fluglehrer für Linienpiloten und flog früher auch Segelflugzeuge. Sein zwei Jahre jüngerer Kollege Türk hat 1.379 seiner 1.465 Flugstunden im Cockpit auf der Fokker 70 absolviert.
Nach der Flugvorbereitung treffen die beiden Piloten die zwei Flugbegleiterinnen die für diesen Flug eingeteilt sind. Nach einem gemeinsamen Briefing begibt sich die vierköpfige Besatzung zur OE-LFO und beginnt mit den Flugvorbereitungen. In der Zwischenzeit werden im Terminal die 28 für diesen Flug gebuchten Passagiere abgefertigt und geboarded. Nach Abschluss des Boardingvorganges erbitten die Piloten über Funk bei „Wien-Ground“ die Genehmigung zum Anlassen der Triebwerke und entscheiden sich aufgrund der winterlichen Wetterverhältnisse, Rumpf und Tragflächen ihrer Fokker 70 gründlich enteisen zu lassen, bevor sie zur Startbahn rollen. „Es war extrem viel Schnee am ganzen Flugzeugrumpf und den Tragflächen“, erinnert sich Kurka im Gespräch mit Austrian Wings zurück. „Deshalb waren mehr als 400 Liter Enteisungsgemisch nötig, um die Maschine vom Schnee freizubekommen und für den Start vor Eisansatz zu schützen.“
Der Routineflug
Um 07:27 Uhr - rund 12 Minuten nach dem Beenden des Enteisungsvorganges - hebt die OE-LFO mit 32 Menschen an Bord vom Flughafen Schwechat ab, steuert Richtung Westen. Das Startgewicht beträgt 32,6 Tonnen, davon entfallen circa 4,5 Tonnen auf den Kraftstoffvorrat. Der Flug selbst verläuft ohne besondere Vorkommnisse. Etwa 30 Minuten später, um 07:54 Uhr, übergeben die österreichischen Fluglotsen OS 111 an ihre Münchner Kollegen.
Der Controller informiert Kurka und Türk über die Betriebspiste 26L und weist OS 111 an, die Reiseflughöhe von 28.000 Fuß zu verlassen, auf 10.000 Fuß zu sinken, sowie die Geschwindigkeit auf 220 Knoten zu reduzieren. Die beiden Flugbegleiterinnen in der Kabine beenden das Bordservice und bereiten sich auf die bevorstehende Landung vor.
Warnung vor Eisbildung
Während des Sinkfluges spricht das Eiswarnsystem beim Einflug in die Wolken an, woraufhin Kapitän Kurka entscheidet, die Anti-Ice Systeme für die beiden Rolls Royce Tay 620-15 Triebwerke sowie die Tragflächen zu aktivieren.
„Das Auslösen des Eiswarnsystems beim Einflug in die Wolken und die entsprechende Reaktion darauf sind gewohnte Routine.“
Gleichzeitig bildet sich laut Aussagen der Piloten Eis an den Frontscheiben. Um 08:00 Uhr erreicht die Maschine Flugfläche 100 (10.000 Fuß, etwa 3.500 Meter) und behält diese vorerst bei.
Um 08:06 treten dann die ersten Anzeichen für die bevorstehenden Probleme auf: Während die Besatzung routinemäßig den Kraftstoffvorrat überprüft, stellt sie auf den Instrumenten erhöhte Vibrationswerte am rechten Triebwerk fest.
Kurka: „Ich habe kurz vor der Warnung am Display bereits ein starkes Dröhnen wahrgenommen und dachte zunächst an ein Problem mit der Türdichtung.“
Die Werte befinden sich gegenwärtig allerdings noch im Toleranzbereich. „Um mögliches Eis von den Triebwerksschaufeln zu entfernen, erhöhte ich gemäß Checkliste den Schub und fuhr die Luftbremse aus um eine Zunahme der Geschwindigkeit zu vermeiden.“
Anschließend macht er eine Ansage an die Passagiere, dass Vibrationen an einem Triebwerk aufgetreten seien und man in Kürze in München landen werde.
Kurz darauf erteilt der Controller OS 111 die Freigabe auf Flugfläche 090 zu sinken und auf Kurs 020 Grad zu gehen.
Erklärung eines Notfalls
Dabei stellen Kurka und sein Kollege eine Verstärkung bei den Vibrationen fest. „Die Warnung am Display war zu diesem Zeitpunkt weg, wir haben die Intensivierung der Vibrationen allerdings akustisch wahrgenommen. Diese unklare Situation veranlasste mich dazu, die Entscheidung zur Erklärung einer Luftnotlage zu treffen.“
Darauf fragt der Fluglotse nach den Wünschen der Piloten, die auf dem kürzesten Weg zum Flughafen wollten.
Da die Maschine zu diesem Zeitpunkt dafür aber noch recht hoch ist, fahren die beiden Flugzeugführer anschließend die Luftbremse aus um möglichst schnell Höhe abzubauen. „Wir wollten einfach so rasch als möglich landen.“
Beim Erreichen von Flugfläche 090 leuchtet im Multifunktionsdisplay auf dem Hauptinstrumentenbrett plötzlich die Warnung „VIB HIGH ENG2“ auf, was zur Abarbeitung der entsprechenden Checklisten führt. „Laut Checkliste hätten wir das Triebwerk abstellen müssen, aber nachdem wir die Leistung auf Leerlauf reduziert hatten, zeigte es keine Vibrationen mehr. Deshalb entschlossen wir uns, es weiterlaufen zu lassen.“
Zeitgleich sind im hinteren Bereich der Kabine starken Vibrationen wahrnehmbar und abnormale Geräusche bis ins Cockpit zu hören. Auf den Instrumenten werden jedoch zu diesem Zeitpunkt keine erhöhten Vibrationswerte für die Triebwerke mehr angezeigt. Um 08:08 Uhr fällt kurz hintereinander ohne Vorwarnung das Triebwerksdruckverhältnis beider Engines von 1,5 bzw. 1,4 auf 1,0 ab.
Eine der beiden Flugbegleiterinnen eilt ins Cockpit und informiert die Piloten über einen „super Rumpler in Richtung links“.
Der Lotse weist OS 111 zunächst an, auf Flugfläche 050 zu sinken und erteilt wenig später die Freigabe für 3.500 Fuß.
Eine Minute später – es ist 08:09 Uhr - löst die Flugsicherung Aufstellungsalarm für Feuerwehr und Rettungsdienste aus. Noch gehen die Rettungskräfte allerdings davon aus, dass die „Wiener Neustadt“ auf dem Airport landen wird und platzieren sich daher innerhalb des Flughafengeländes.
Piloten gehen von einer normalen Landung aus
An Bord der Fokker 70 wird jetzt indes alles für die bevorstehende Landung vorbereitet, die Klappen zuerst auf 15 Grad und wenig später auf 25 Grad ausgefahren. Die Geschwindigkeit reduziert sich auf 150 Knoten. Im Cockpit sind sich die beiden Männer zwar darüber im Klaren, dass die aufgetretenen Schwierigkeiten wohl auf Vereisung zurückzuführen sind, erwarten aber eine normale Landung und teilen dies dem Tower mit den Worten „And for your information, we do not need any assistance on ground it seems to be severe icing on the engines and we can vacate the runway on our own“ mit. Ein Trugschluss, wie sich schon bald herausstellen wird.
Beide Triebwerke versagen
In 3.500 Fuß Höhe befindet sich die OE-LFO jetzt in Landekonfiguration und ist auf dem ILS für die Piste 26L established. Die Fluggeschwindigkeit liegt bei 115 Knoten. Doch als die Piloten die Leistung der Triebwerke erhöhen wollen, um die Geschwindigkeit konstant zu halten, bemerken sie, dass ihre Probleme durchaus größer als bisher angenommen sind. „Zwar stiegen die Drehzahlen N1 und N2 sowie die Abgastemperatur, aber das Triebwerksdruckverhältnis blieb bei 1,0“, erzählt Kurka.
Sofort fahren Kurka und Türk das Fahrwerk wieder ein, bringen die Klappen auf 15 Grad, deaktivieren den bis dahin aktiven Autopiloten und drücken die Nase ihres Flugzeuges manuell nach unten um die Geschwindigkeit zu halten.
"We will not make it to the field ..."
Um 08:16 Uhr befindet sich OS 111 bereits 500 Fuß unterhalb des ILS-Gleitweges und damit nur noch 500 Fuß über Grund, inmitten von Wolken. Das GPWS alarmiert die Piloten akustisch mit den Warnungen „Too low“ und „Gear“. Jetzt wird den beiden Männern endgültig klar, dass sie die Piste nicht mehr erreichen werden. Ihr letzter Funkspruch an München Tower lautet:„We will not make it ... we are touching down probably 4 miles before the field“.
Erst 400 Fuß über Grund durchstößt die OE-LFO die Wolkendecke. Jetzt geht alles blitzschnell - nachdem der Besatzung klar ist, dass sie die rettende Landebahn auf keinen Fall mehr erreichen wird, entscheidet sie sich zur Notlandung auf einem schneebedeckten Feld.
„Wir konnten grau in grau schemenhaft den Untergrund erkennen und in zu großer Entfernung auch die Pistenbefeuerung.“
Kapitän Kurka befiehlt „Gear down“, Erster Offizier Türk betätigt den Fahrwerkshebel. In 13 Sekunden wird die „Fox Oscar“ hart aufsetzen.
Fünf Sekunden vor dem Touchdown bereitet der Kommandant seine Kabinenbesatzung durch zweimaliges Ansagen von „Brace for impact“ über die Lautsprecheranlage auf den bevorstehenden kontrollierten Aufprall, der um 08:16:35 rund 2,5 nautische Meilen vor der Piste 26L mit einer Sinkrate von rund 1000 Fuß pro Minute erfolgt, vor. Das ist etwa fünfmal so hart wie bei einer normalen Landung, bei der die Sinkrate im Regelfall maximal 200 Fuß pro Minute beträgt. Die höchste G-Belastung lag bei 1,6g. „So etwas geht rein theoretisch sogar noch als harte Landung durch“, schmunzelt Kurka 10 Jahre später.
Die Maschine schlittert rund 220 Meter weit und kommt dann schwer beschädigt zum Stillstand. Die Besatzung schaltet umgehend die Triebwerke ab und aktiviert sicherheitshalber auch noch die Löscheinheiten für beide Turbinen sowie für die APU.
„Das ist ein Routinevorgang, den die On Ground Emergency Checkliste in so einem Fall vorsieht“, erläutert Kurka.
Die „Fox Oscar“ wurde nicht evakuiert, wie Kurka erklärt: „Die On Ground Emergency Checklist für die Fokker 70 stellt es den Piloten frei, eine Evakuierung einzuleiten oder nicht. Wir haben aufgrund unserer Beurteilung der Situation entschieden, dass das nicht unmittelbar erforderlich war. Es herrschte dichtes Schneetreiben und eine Temperatur von Minus 4 Grad Celsius. Die Gefahr, jemanden dort draußen zu verlieren erschien mir zu groß, zumal die Zelle absolut integer gewirkt hat. Außerdem war das Flugzeug mit 28 Passagieren nur zur Hälfte besetzt und hätte im Anlassfall schnell evakuiert werden können."
Alle 32 Insassen können die Maschine später durch die linke vordere Türe verlassen. Lediglich 3 Fluggäste haben leichte Verletzungen erlitten. Knapp 20 Minuten nach der geglückten Notlandung treffen die ersten Retter an der Unfallstelle ein und beginnen mit der Betreuung von Passagieren und Crew, haben glücklicherweise jedoch wenig zu tun. Crew und Passagiere haben - zum größten Teil sogar unverletzt - überlebt. Neben einer gehörigen Portion Glück war auch das fliegerische Können von Jan Kurka und Markus Türk sowie deren „Kaltblütigkeit“ für die erfolgreiche Notlandung ausschlaggebend.
AUA „Emergency Response Organisation“ im Einsatz
Dieser Zwischenfall führte auch zur Alarmierung der „Emergency Response Orgnanisation“ der AUA. Eine Notfallhotline für Angehörige der Passagiere wurde eingerichtet, ein so genanntes „Go-Team“ zur Betreuung der Insassen nach München entsandt.
„Die physischen Verletzungen der Passagiere waren Gott sei Dank sehr gering. Und der Großteil der Passagiere konnte die Erfahrungen auch psychisch erstaunlich gut verarbeiten, obwohl man hier natürlich verstehen muss, dass Passagiere unterschiedliche Wahrnehmungen hatten und diese auch individuell verarbeiten mussten.“, so Peter Hödl, Leiter der AUA-Notfallplanung, im Gespräch mit Austrian Wings. Hödl weiter: „Auch, wenn man derartige Ereignisse kaum vergleichen kann und ohne es kleinreden zu wollen, es ist aus Profi-Sicht relativ glimpflich verlaufen. Trotzdem hat sich gezeigt, dass umfangreiche Notfallplanung, Übung und erprobte Zusammenarbeit mit anderen Organisationen im Sinne der Betroffenen wichtig sind und nicht auf die leichte Schulter genommen werden dürfen. Die AUA-Notfallorganisation und die damals schon gelebte Zusammenarbeit mit Lufthansa als Star Alliance Partner hat sich an diesem Tag jedenfalls eindrucksvoll bewährt.“
Ursachenforschung
Allen Beteiligten war bereits unmittelbar nach dem Unfall klar, dass vermutlich Eis in den Triebwerken zu dem Unfall geführt hatte.
Doch nun galt es, die genaue Ursache zu finden, um ein erneutes Auftreten solcher Probleme bei anderen Maschinen dieses Typs zu verhindern. Wie so oft war es auch in diesem Fall eine Verkettung unglücklicher Umstände, die sich akkumulierten und so schließlich zur Notlandung auf dem Feld führten.
Es stellte sich heraus, dass die Maschine aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens im Luftraum - bedingt durch den Umstand, dass nur eine Piste zur Verfügung stand - länger als üblich in Flugfläche 140 verweilen musste, wo Vereisungsbedingungen herrschten. Dadurch bildete sich Eis an den Rotoren der Niederdruckverdichter, was wiederum zu erhöhten Vibrationen führte.
Diese führten dann zum Versagen der Eisschutzpanele, weil deren Klebeverbindungen mangelhaft verarbeitet waren. Als die Panele wegbrachen, verkeilten sie sich in den Triebwerksschaufeln, wodurch der Luftstrom dermaßen gestört wurde, dass die Turbinen kaum noch Leistung lieferten. Das Flugzeug war damit nicht mehr in der Luft zu halten. Als Konsequenz aus dem Unfall wurde eine sofortige Überprüfung der Eisschutzpanele an allen Triebwerken des Typs Rolls Royce Tay 620-15 angeordnet. Im Rahmen dieser Kontrollen wurden nach Angaben des Herstellers rund 30 Prozent aller Panele ausgestauscht um Vorfälle dieser Art künftig zu vermeiden.
Beide Piloten kehrten wenig später nach Wien zurück und flogen weiterhin für die AUA. Jan Kurka verließ Austrian Airlines im Früjahr 2012 im Zuge der Diskussionen um Sparpakete und einen neuen Kollektivvertrag auf eigenen Wunsch. Markus Türk dagegen fliegt weiterhin für den österreichischen Carrier. Auch die beiden Flugbegleiterinnen von Flug OS 111 sind nach wie vor für Austrian Airlines tätig.
Die verunglückte Fokker dagegen wurde von der AUA abgeschrieben und in den Wochen nach dem Unfall zerlegt. Die Einzelteile wurde zunächst nach Woedensdrecht in den Niederlanden verbracht und dort mehrere Jahre lang eingelagert. Im Juli 2010 hob sie unter der neuen Kennung PH-ZFT zu ihrem zweiten Erstflug ab und fliegt derzeit als ZS-SKA für Airquarius Aviation in Südafrika.
Die Austrian Airlines Gruppe ist heute mit 6 Fokker 70 (drei Maschinen wurden im Winter 2013 außer Dienst gestellt) und 15 Fokker 100 einer der größten Betreiber dieses Musters weltweit, will es allerdings bis 2016 ausflotten. Seit der Modifikation der Eisschutzpanele nach dem Unfall in München gab es keinen vergleichbaren Zwischenfall mehr.
(red CvD / Lektorat und Mitarbeit: UB / Titelbild: Die OE-LFO beim Start in Wien, analoge und später digitalisierte Aufnahme aus dem Jahr 1997 - Foto: PA / Austrian Wings Media Crew / Austrian Wings dankt Kapitän Jan Kurka, Peter Hödl, Andreas Zeitler, Jan Geßmann sowie Lukas Michalski herzlich für die freundliche Unterstützung bei der Erstellung dieser Reportage, beziehungsweise das zur Verfügung gestellte Fotomaterial.)