Vor 10 Jahren: Das Ende der MD-80 bei Austrian Airlines

Mit der DC-9-32 begann im Jahr 1971 die Ära der eleganten Douglas-Jets, mit denen die 1963 eingeflotteten Caravelle ersetzt wurden. Insgesamt beschaffte die AUA neun Stück dieses Musters, das ab 1975 durch die größere DC-9-50 ergänzt wurde.

Die DC-9-Familie war für die AUA von derart immenser Bedeutung, dass ein Teil des 1976/77 errichteten (und vor einigen Jahren abgerissenen) alten AUA-Hauptbüros in Oberlaa die stilisierte Heckflosse einer DC-9 darstellte!

Ende der 1970er Jahre wurde beschlossen, die größere DC-9 Super 80 (später in MD-80 umbenannt) zu erwerben, die bis Ende der 1990er Jahre das Rückgrat der gesamten Kurz- und Mittelstreckenflotte der AUA bilden sollte. Parallel dazu verblieben die DC-9-51 bis 1985 in der Flotte, die DC-9-32 sogar bis zum Jahr 1990.

Nach Swissair war die AUA der Erstkunde für die MD-81, die am 28. 10. 1980 auf der Strecke Wien-Zürich in Dienst gestellt wurde.

Anfangs waren die MD-81 mit 12 Sitzen in der First Class in der Konfiguration 2+2 sowie 123 Sitzen in der Economy Class in Fünferreihen ausgestattet. Die Maschinen verfügten außerdem - damals ein Novum - über ein Head Up-Display für den Kapitän und wurden in Werbebroschüren als "Flüsterjet" beworben! Als die First Class aufgegeben wurde, erhielten die MD-81/82 137 Plätze.

Bis zum Jahr 1993 stieg die Anzahl der MD-80 in der AUA-Flotte auf 20 Maschinen der Typen MD-81/82/83 und MD-87, wobei von letzterer zwei Varianten betrieben wurden: Die MD-87SR (Short Range), mit acht Musikkanälen im Europaverkehr und die MD-87ER (Extended Range) mit zusätzlichen Kraftstofftanks, die primär auf Strecken in den Nahen Osten zum Einsatz kamen. Für die im Jahr 1984 bestellte und 1987 eingeflottete MD-87 war die AUA gemeinsam mit Finnair Erstkunde. Die MD-87 weist gegenüber den übrigen MD-80 Baureihen einen um 5,4 Meter auf 39,7 Meter Länge verkürzten Rumpf auf und war bei Austrian für 107 Passagiere bestuhlt.

Im Laufe der Jahre rüstete die AUA ihre 13 MD-81 auf MD-82-Standard um, was bedeutet, dass die Maschinen Pratt & Whitney JT8D-217C (statt der ursprünglichen JT8D-209) Triebwerke und ein erhöhtes Startgewicht von 64.410 Kilogramm erhielten.

Anfang der 1990er Jahre wurde das Schicksal der MD-80 besiegelt, als sich der AUA-Aufsichtsrat für Flugzeuge der  A320-Familie als Nachfolger für die bewährten Zweistrahler entschied.

Ende 1995 / Anfang 1996 wurde dann mit der OE-LBA, einem A321, das erste Mitglied der neuen Airbus-Familie eingeflottet. Bis der von einigen Piloten auch abwertend "Atari-Flieger" genannte Airbus die zeitlos eleganten MD-80 allerdings vollständig aus der AUA-Flotte verdrängt hatte, sollten noch weitere 10 Jahre ins Land ziehen ...

Nachdem sukzessive immer mehr MD-80 stillgelegt und verkauft worden waren, fand am 22. Juni 2005 im AUA-Hangar die offizielle Außerdienststellung dieses Musters statt.

Geladen waren mehr als 500 Gäste, dazu kamen 159 Passagiere, die an Bord einer der beiden verbliebenen MD-83 zu einem Rundflug aufbrachen. In Kooperation mit dem Bundesheer wurde die MD-83 in eine Abfangübung integriert und von zwei F-5E Tiger der österreichischen Luftstreitkräfte abgefangen. Nach der Landung begrüßte die Flughafenfeuerwehr die MD-83 mit Wasserfontänen, ehe die Insassen das Flugzeug verließen und im Hangar an der Abschiedsfeier teilnahmen.

Als dann die zweite MD-83 zu den Klängen von "Time to say goodbye" und einer fulminanten Lasershow aus dem Hangar gezogen wurde, standen nicht wenigen (einstigen) MD-80-Piloten die Tränen in den Augen und so mancher alter Herr, der wohl schon auf der DC-9 oder der Caravelle geflogen sein dürfte, salutierte auf ...

Pilot: "MD-80 war ein tolles Flugzeug!"

"Mir gefiel an der MD-80 zunächst einmal die Historie, dass sie von der legendären DC-9 abstammte", schildert ein ehemaliger MD-80-Pilot - der heute A320 fliegt - im Gespräch mit Austrian Wings. "Fliegerisch war sie durchaus anspruchsvoll und forderte einen vergleichsweise sehr. Man flog viel manuell, hatte auch die Höhenrudertrimmung selbst zu bedienen, und die Navigation orientierte sich sehr an den navigatorischen Basics. Wir flogen Headings ab, berechneten im Kopf die Windkorrektur und verwendeten VOR's und NDB's zur Navigation. Als Backup fungierte das eingebaute Omega-Navigationssystem, das allerdings nur selten zum Einsatz kam, weil das Flugzeug dabei jedes Mal um die Längsachse schlingerte." Im Cockpit sowie im vorderen Rumpfbereich sei sie sehr leise gewesen, "selbst, wenn wir mit 20 Grad und Take Off Power steil in den Himmel stiegen, das waren 5 Grad mehr als heute beim Airbus". Dafür war die Workload im Cockpit sehr hoch. "Alle Checklisten waren ausschließlich auf Papier vorhanden, was bedeutete, dass man wesentlich mehr auswendig wissen musste als im Airbus, und auch das Screening des Uhrenladens erforderte sehr viel Aufmerksamkeit. Aber sie war ein wundervolles Flugzeug, welches allen Piloten, die es flogen wertvolle Erfahrungen lieferte. Mir tun alle Kollegen leid, die nicht mehr Gelegenheit hatten, die elegante Lady zu fliegen."

Der Umstieg auf Airbus sei wie ein Wechsel in eine "andere Welt" gewesen. "Das Cockpit ist viel geräumiger und komfortabler, die Workload wesentlich niedriger." Ein wesentlicher Unterschied sei auch das Abhandeln von Notfällen. "Ein Beispiel: Ein Notfall in der MD-80, etwa bei Triebwerksproblemen bedeutete das Abarbeiten von jeder Menge Papier, das wir erst einmal herauskramen mussten. Auf dem Airbus steht jeder einzelne abzuarbeitende Punkt vor mir auf dem Display. Man kann schneller und stressfreier (re-) agieren."

Aber auch die Navigation habe sich enorm vereinfacht: "Plötzlich hatten wir GPS sowie ein hervorragendes Trägheitsnavigationssystem und auf den Bildschirmen wurde uns die navigatorische Lage unseres Flugzeuges im Raum bildlich dargestellt - ein Unterschied wie Tag und Nacht im Vergleich zu früher", schwärmt der erfahrene Kapitän, der sich nicht festlegen möchte, welches Flugzeug er lieber flog.

"Persönlich liebe ich beide Flugzeugtypen, die MD und den Airbus, ökonomischer und effizienter ist aber in jeder Hinsicht der Airbus. Fliegerisch Spaß machen jedenfalls beide Typen, man merkt aber einfach, dass zwischen ihrer Entwicklung einige Jahrzehnte liegen."

Zuverlässiges Arbeitstier

Auch Rainer Kuen, seines Zeichens ebenfalls ehemaliger DC-9/MD-80-Pilot streut diesem Muster Rosen: "Sie war ein schöner Vogel und unglaublich zuverlässig. Wenn mich heute junge Kollegen fragen, welches mein heikelster Notfall auf einer DC-9 war, so sage ich immer wahrheitsgemäß: ,Eine undichte Kaffemaschine'".

Und auch bei den Flugbegleitern war die MD-80, Spitzname "Mad Dog", durchaus beliebt, wie eine frühere Stewardess schildert: "Die Bordküche im Heck war im Vergleich zu den Galleys bei heutigen Mustern wahrlich riesig und ein eigener abgetrennter Bereich. Hier konnte man ungestört arbeiten, hatte Platz und auch die Möglichkeit, sich einmal zurückzuziehen, was besonderes bei längeren Flügen sehr angenehm war."

Zudem wurde "in der Galley und im Cockpit geraucht und auch die Türe zum Cockpit war eigentlich immer offen - das waren noch Zeiten", schwelgt das einstige Crewmitglied wehmütig in Erinnerungen an vergangene Tage.

Heute ist die MD-80 in Europa eine Seltenheit geworden, während in den USA, Südamerika und Afrika noch zahlreiche Maschinen dieses Typs unterwegs sind. Und auch einige ehemalige AUA-Maschinen befördern heute noch Passagiere durch die Welt, wie die Tabelle am Ende dieses Berichtes zeigt.

Wenngleich der Abschied von der MD-80 vielen AUA-Mitarbeitern und Luftfahrtenthusiasten sicherlich schwer gefallen sein mag, aus wirtschaftlicher Sicht war die Umstellung auf eine Airbus-Flotte sicherlich die richtige Entscheidung. Und bis der elegante Zweistrahler tatsächlich vom Himmel verschwunden sein wird, ziehen wohl noch einige Jahrzehnte ins Land ...

Fotoimpressionen aus der Zeit der DC-9 / MD-80 bei der AUA

 

Der letzte Akt - Verabschiedung am 22. Juni 2005

Aufstellung über die Historie der (ehemaligen) MD-80 der AUA, zusammengestellt und aktualisiert vom VFFL - herzlichen Dank für die Unterstützung.

 

 

Wir danken der Austrian Airlines Pressestelle für ihre freundliche Unterstützung bei der Erstellung dieser Reportage.

(red HP / Fotos, sofern nicht anders angegeben: Austrian Airlines / Air to Air Aufnahmen der MD-83 mit F-5E Tiger Bundesheer, zVg durch die AUA)