Anfang der 60er Jahre des vergangenen Jahrhunderts hatte die Boeing 707 binnen kürzester Zeit die einstigen Stars der Langstrecke vom Himmel verdrängt. Die Boeing 727 schickte sich an, in gleichem Tempo die Mittelstrecke zu erobern. Einzig auf der Kurzstrecke war das Propellertriebwerk noch in der Mehrheit. Mit der Caravelle, der BAC 1-11 oder der DC-9 standen bald Muster auch für diesen Einsatz zur Verfügung. Sie alle hatten jedoch Hecktriebwerke, eine recht schmale Kabine und passten so gar nicht in die Lufthansa Flotte aus 707 und 727.
Für die Hamburger Ingenieure war klar: Es musste eine Boeing her mit der gleichen Kabine der beiden anderen Muster, 2-Personen-Cockpit und Triebwerken unter der Tragfläche. Das versprach erhebliche Einsparungen in der Instandhaltung und bei der Ausbildung der Piloten. Boeing kannte die Lufthansa Ingenieure seit langem – das Vertrauen war hoch und die Airline ein wichtiger Kunde. Aber deshalb ein Flugzeug neu zu entwickeln, an dessen Erfolg man selbst nicht glauben wollte?
Das Vertrauen in das gemeinsam Mögliche gewann. Zur Taufe der ersten Boeing 737 konnte der langjährige Technik-Vorstand der Lufthansa, Prof. Gerhard Höltje, bei Boeing in Seattle sagen: "I am well aware that at times we have had friendly differences of opinions on topics ranging from what size the 737 should be to when it should have been ordered into production. But as one of your sayings goes: ‘When two people agree on everything, only one of them is thinking'. Obviously the results of our discussions were positive and I am happy to be here today to help celebrate the birth of the latest off-spring of the Boeing family of jet transports. The 737 completes a significant development phase of commercial jet aircraft."
Bis heute Basis einer über fast sechs Jahrzehnte reichenden und stetig gewachsenen Partnerschaft zwischen Boeing und der Lufthansa Technik.
Innerhalb kürzester Zeit avancierte die Boeing 737 zum Arbeitspferd der Kurzstrecke schlechthin. Bei den Passagieren beliebt, bei Crews und Technikern gleich zum Familienmitglied erklärt, wuchs neben den Verkaufszahlen auch die Anzahl der von den Ingenieuren der Lufthansa Technik eingeführten Innovationen.
Beispiel GuideU, das heute selbstverständliche stromlose Fluchtwegemarkierungssystem: 1996 für die Lufthansa Boeing 737-300, - 400 und -500 vom Luftfahrtbundesamt zugelassen.
Immer wieder im Fokus der Modifikationen: die Kabine. Zuletzt ab 2010 in einer gewaltigen Kraftanstrengung von Lufthansa Technik und ihrer Logistik mit komplett neuem Interior ausgestattet, flog die Flotte bis zuletzt mit der jeweils modernsten Kabine. Mit dann 139 Plätzen und vergrößerten Staufächern erreichte die Boeing 737-300 ihre maximale Auslastung bei gleichzeitig hohem Komfort.
Aktuell stehen die Zeichnen in Sachen Boeing 737 bei der Lufthansa Technik voll unter den drei Buchstaben MAX. Mit der nochmals modernisierten Version des unverwüstlichen Fliegers macht Boeing seinen Verkaufsschlager fit für die kommenden Jahrzehnte. Lufthansa Technik bereitet sich in allen Geschäftsbereichen auf das neue Familienmitglied vor. Und auch dabei wird Hamburg wieder eine entscheidende Rolle spielen: Erst jüngst fiel die Entscheidung, den Antrieb der Boeing 737 MAX, das neu Entwickelte Triebwerk LEAP, hier an der Elbe zu überholen. Parallel bereiten sich die an der Elbe ansässigen Fachwerkstätten der Geräteversorgung bereits auf die Komponenten des neuen Musters vor.
Und auch auf die Boeing 737 in den Farben des Kranichs muss in Hamburg und Frankfurt bei der Lufthansa Technik niemand verzichten. Mit der D-ABIA und der D-ABJI wurden zwei Boeing 737-500 für die Ausbildung des technischen Personals übernommen. Sie werden von den Auszubildenden liebevoll gepflegt und sollen noch so lange wie möglich, jungen Menschen den Weg in die Flugzeugtechnik zeigen.
Und wer könnte das auf faszinierendere Weise tun als Bobby Boeing?
(red / Lufthansa Technik / Titelbild: Boeing 737-100 von Lufthansa - Foto Wikipedia)