Mit Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde die ursprünglich als Passagierflugzeug konzipierte Focke Wulf 200 Condor in modifizierter Form von der Luftwaffe eingesetzt. Ihre Hauptaufgabe war zunächst die Bekämpfung alliierter Schiffe. Nach der deutschen Besetzung Norwegens wurden für diesen Zweck mehrere FW 200 auf dem Flugplatz Vaernes bei Trondheim stationiert. Allein im Kriegswinter 1940/41 versenkten die von diesem Platz aus operierenden Condor 37 Schiffe und beschädigten weitere 17 – in nur zwei Monaten. Nach dem Kriegseintritt der Sowjetunion 1941 änderten sich die Routen alliierter Schiffe und damit auch der Einsatzauftrag der Condor-Geschwader. Nun stand vornehmlich das Aufspüren alliierter Konvois im Nordatlantik auf dem Dienstplan. Sobald ein Konvoi gesichtet wurde, hielten die Condor in entsprechendem Abstand Fühlung und führten über Funk deutsche U-Boote oder Überseeverbände an das Ziel heran.
Eine solche Mission startete typischerweise in den frühen Morgenstunden, führte vorbei an den Shetland-Inseln und Island hinaus über das offene Meer und endete nach 10 bis 15 Stunden wieder in Vaernes. Ein solcher Routineflug stand auch am 27. Dezember 1942 an – doch die Mission endete in einer Tragödie.
An diesem Sonntag drei Tage nach Weihnachten erhält die Crew von Oberleutant Waldemar Hackel den Befehl, Aufklärung über dem Nordatlantik zu fliegen. Sie und ihr Flugzeug gehören zur zweiten Gruppe der ersten Staffel des Kampfgschwaders 40.
Erfahrener Flugkapitän
Obwohl die Männer eine enge Kameradschaft verbindet, haben sie doch völlig unterschiedliche Biografien. Flugkapitän Waldemar Hackl etwa wurde am 3. Jänner 1915 in Breslau (polnisch Wroclav) geboren und ist mit seinen 27 Jahren schon ein sprichwörtlicher "alter Hase".
Sein Co-Pilot Adolf Liebescher hat erst einen Monat zuvor – am 26. November 1942 – seinen 20. Geburtstag gefeiert und auch seine Pilotenausbildung erst kürzlich abgeschlossen. Funker Erwin Kopp ist bereits 28 Jahre alt und stammt aus Berlin. Und Bordschütze Karl Pech ist am 15. Oktober gerade 20 Jahre alt geworden.
Der Vater zweier kleiner Töchter, die zu diesem Zeitpunkt zweieinhalb beziehungsweise eineinhalb Jahre alt sind, stammt aus dem altösterreichischen St. Georgenthal (Jiretin pod Jedlovou) und ist mit seiner großen Liebe aus dem Nachbarort Niedergrund (später Dolni Grunt, heute Dolni Podluzi) verlobt. Hier in Niedergrund arbeitet auch Karl Pechs Mutter in einer Fabrik, der Vater ist Werkzeugmacher. Beide sind in großer Sorge um das Wohl ihres einzigen Sohnes, der, wie seine ganze Generation, von einem verbrecherischen Regime als Kanonenfutter zur Armee eingezogen wurde.
Nach einem kurzen Briefing besteigen also der Kommandant, der zweite Pilot Unteroffizier Adolf Liebscher, der erste Bordfunker Feldwebel Erwin Kopp, der zweite Funker Unteroffizier Walter Schwarze, der Bordmechaniker (Flugingenieur) Gefreiter Fritz Albrechts und Bordschütze Gefreiter Karl Pech ihre Fw 200C-4 Condor mit dem Kennzeichen F8-AK und der Werknummer 0140.
"Unter uns herrschte eine gute Stimmung", wird der Überlebende Walter Schwarze am 15. März 1943 in einem Brief an die Witwe des Kommandanten, Ella Hackel, berichten.
Hintereinander werden die vier BMW-Bramo 323-Triebwerke angelassen, von denen jedes etwa 1.000 PS leistet und einen Dreiblattpropeller antreibt. Nach einer entsprechenden Warmlaufphase schieben die Piloten die Leistungshebel nach vorne, die vollbetankte Condor beschleunigt auf der Piste und erhebt sich schließlich träge in den norwegischen Himmel. Hackel und Liebscher steuern Kurs Nordwest, vorbei an den Shettland- und den Faröerinseln sowie an Island. Während die primäre Aufgabe der beiden Männer im Cockpit das Fliegen ihrer Maschine ist, suchen die übrigen Crewmitglieder das Meer nach feindlichen Schiffen ab. Doch sie bekommen an diesem Tag nur ein einzelnes Schiff zu Gesicht, ein gemütlicher Flug, der einen fast vergessen lassen kann, dass Krieg herrscht, an dessen Ende 1945 mehr als 55 Millionen Tote stehen werden.
Nach mehreren Stunden Aufklärung macht sich die Besatzung auf Rückflug nach Vaernes. Oberleutnant Waldemar Hackel und Unteroffizier Adolf Liebscher bringen die Condor dazu auf einen südöstlichen Kurs. Über das offene Meer fliegt die Condor in die Nacht hinein. Nur noch wenige Stunden, dann würden die Männer in der warmen Stube sitzen, Zigaretten rauchen und sich bei einer heißen Tasse Tee aufwärmen, so vermutlich die Gedanken an Bord.
Schlechtes Wetter
Walter Schwarze: "Doch kurz vor Erreichen der norwegischen Küste bekamen wir von der Leitstelle über Funk die Anweisung, in Stavanger zu landen, weil in Trondheim schlechtes Wetter herrschte."
Aus wohl niemals mehr zu klärenden Gründen ignoriert Kommandant Hackel diese Anweisung und entscheidet sich, zum Heimatstützpunkt nach Vaernes (Trondheim) zu fliegen. Wegen der Berge, der Dunkelheit und des zunehmend schlechten Wetters steigt die Condor auf 4.000 Meter.
Währenddessen versuchen die beiden Funker Erwin Kopp und Walter Schwarze immer wieder Kontakt mit der Bodenstelle aufzunehmen, um eine Peilung zum Flugfeld zu erhalten.
"Aufgrund atmosphärischer Störungen war das kaum möglich, die Verbindung riss immer wieder ab", so Schwarze später.
Die Piloten drehen nun doch Richtung Süden ab und nehmen wie zuvor von der Leitstelle angeordnet Kurs auf Stavanger. Dabei geriet die Condor allerdings zu weit nach Osten und drang in den Luftraum des neutralen Schwedens ein.
Walter Schwarze: "Als wir das bemerkten gab es an Bord zwar etwas Aufregung, aber besorgt war eigentlich niemand."
Den Funkern gelingt es, Kontakt mit der Bodenstelle in Stavanger herzustellen und von dort Kursangaben zum Flugplatz zu erhalten. Hackel und Liebscher bringen die Condor nun auf einem Kompasskurs von 280 bis 290 Grad, die Crew berechnet, dass sie in rund 40 Minuten landen wird. Die nächste Kursangabe des Funkers am Boden lautet nun Steuerkurs 200 Grad, also Kurs Südwest. Die Wetterbedingungen sind denkbar schlecht, es ist finstere Nacht, unterhalb der Wolken tobt ein eisiger Schneesturm. Die Crew befindet sich seit mehr als zehn Stunden ununterbrochen in der Luft, ist erschöpft und mit ihren Kräften am Ende.
Das Unheil nimmt seinen Lauf - Controlled Flight into Terrain
Diesen Umständen ist es wohl geschuldet, dass die Piloten die sichere Höhe von 4.000 Metern verlassen und den Sinkflug auf 1.400 Meter einleiten. Funker Walter Schwarze sieht zu diesem Zeitpunkt nach draußen in die Dunkelheit und versuchte, die Lichter von Stavanger zu erkennen, um sich orientieren zu können, als die Maschine unvermittelt mit dem 1.433 Meter hohen Berg Kvitanosi kollidiert. Zur gleichen Zeit wundern sich die Einheimischen auf dem Boden über das Flugzeug, das einsam über ihnen kreist. Sie können es zwar hören, aufgrund des Schneesturms aber nicht sehen.
Dann, um 21:45 Uhr schlägt das Schicksal zu: Die Condor kollidiert im Horizontalflug mit dem 1.433 Meter hohen Berg Kvitanosi, der Rumpf zerbirst in zwei Teile, dreht sich auf den Rücken, rutscht einige Hundert Meter den eisigen Hang entlang und kommt dann zum Stillstand. Einheimische werden später berichten: "Wäre die Condor nur 50 Meter höher oder 100 Meter seitlich geflogen, hätte sie den Berg sicher passiert." Es war ein geradezu "klassischer" Unfall der Kategorie "Controlled Flight into Terrain", wobei natürlich berücksichtigt werden muss, dass den Piloten außer einer simplen Funkpeilung, einem Kompass und einer ungefähr errechneten Position keinerlei Navigationshilfen zur Verfügung standen - und das bei Sichtweiten von wenigen Metern. Auch ein Bodenannäherungswarngerät gab es im Jahr 1942 noch nicht. Die Crew flog also ahnungslos ins Verderben. "Der Karl hat gerade sein Butterbrot gegessen, als es passiert ist", berichtete Karl Pechs Schwägerin Maria noch Jahrzehnte später und erklärte, das habe man den Angehörigen nach dem Absturz so erzählt.
Funker Walter Schwarze erinnert sich: „Plötzlich hörte ich ein ohrenbetäubendes Geräusch und das Bersten von Metall, dann verlor ich das Bewusstsein.“
Als Schwarze wieder zu sich kommt, ist er selbst von Wrackteilen eingeklemmt, verletzt und hat starke Schmerzen. Sofort beginnt er die Namen seiner Kameraden zu rufen, doch er erhält keine Antwort. Schließlich gelingt es ihm, sich zu befreien und der Unteroffizier beginnt sofort, nach seinen Kameraden zu suchen. Doch es ist unmöglich, in den vorderen Rumpfteil zu gelangen. Dann hört er ein Stöhnen und trifft den schwerverletzten Bordmechaniker Fritz Albrecht. Der kann kaum sprechen, hat unter anderem einen Kieferbruch. Schwarze bringt seinen Kameraden in den hinteren Bereich des Rumpfes, verbindet seine Wunden und gibt ihm zu trinken.
Kampf ums Überleben
Die ganze Nacht harren die beiden Männer hier aus, um wenigstens etwas Schutz vor der Kälte und dem Schneesturm zu haben. Als bei Tageslicht das gesamte Ausmaß der Tragödie sichtbar wird, ist klar, dass es keine weiteren Überlebenden gibt.
Oberleutnant Waldemar Hackel – er sollte wenige Tage später zum Hauptmann befördert werden - , Co-Pilot Unteroffizier Adolf Liebscher, Bordfunker Feldwebel Erwin Kopp und Bordschütze Gefreiter Karl Pech sind unmittelbar beim Aufprall ums Leben gekommen.
Für Schwarze und Albrecht dagegen beginnt jetzt erst ein wahrer Überlebenskampf. Hoch oben auf den schneebedeckten Hängen des Kvitanosi können sie kaum auf Rettung hoffen, zumal die Bodenstelle noch gar nichts vom Absturz weiß. Bislang gilt die Condor lediglich als vermisst und könnte theoretisch auf einem anderen Flugplatz gelandet sein.
Am Tag nach dem Crash meldet die Seenotstelle in Stavanger, dass ein Flugzeug des Kampfgeschwaders 40 vermutlich abgestürzt ist und entsendet eine Do 24 zur Suche, doch deren Crew muss die Mission wegen des schlechten Wetters nach kurzer Zeit abbrechen. Und auch am nächsten Tag entdecken die Retter keine Spur von der verunglückten FW 200 und ihren Insassen, obwohl sie nur wenige Kilometer am Absturzort vorbeifliegen, allerdings ohne das zu wissen.
Indes schwinden Kräfte und Hoffnung der beiden Überlebenden und so beschließen, sich auf den Weg zu machen um Hilfe zu holen. Dabei werden sie voneinander getrennt, Schwarze stürzt dabei in einen Gebirgssee und erfriert fast. „Doch mein Wille zu überleben war stärker“, schreibt der Funker nach seiner Rettung.
Die Rettung
Am 29. Dezember (hier widersprechen sich die verfügbaren Quellen) trifft Schwarze auf zwei norwegische Ski-Tourengher, Olav Gullbrå und Nils Ekse, die sich seiner annehmen, ihn in ein Haus bringen und medizinisch versorgen. Danach holen sie einen anderen Norweger, der Deutsch spricht. So kann der Schwerverletzte seinen Rettern mitteilen, was geschehen ist und dass es noch einen weiteren Überlebenden gibt. Außerdem werden die deutschen Militärs von den Norwegern über den Absturz unterrichtet.
Eine Woche nach dem Unfall, am 2. Jänner 1943, steigt ein fünfköpfiger Suchtrupp von Gullbra aus auf den Berg Kvitanosi auf, um das Wrack zu suchen. Die Männer entdecken die Trümmer der Condor, von Fritz Albrecht ist allerdings weit und breit nichts zu sehen. Auch die Suchmannschaft kann nicht ins Innere des Wracks vordringen, sieht jedoch durch eines der Fenster einen der Piloten tot in seinen Gurten hängen.
Beim Abstieg entdecken die Alpinisten dann durch Zufall Fritz Albrecht in einer Holzhütte. Der Mechaniker ist mittlerweile in einer derart schlechten körperlichen Verfassung, dass ihn seine norwegischen Retter auf dem Fallschirm ins Tal befördern müssen.
Bergung der Toten
Am 3. und 4. Jänner führen Norweger deutsche Soldaten zum Wrack, wo nun endlich die Leichen der vier beim Absturz ums Leben gekommenen Crewmitglieder aus der Condor geborgen werden können. Einer der Norweger berichtete dazu später: „Als wir ankamen lagen zwei der Deutschen bereits im Schnee. Wir arbeiteten uns mit Äxten in den Rumpf vor und banden ein Seil um die Beine des ersten Piloten. Fünfzehn von uns zogen daran, dann kam der Leichnam aus dem Rumpf. Die Leichen der beiden Piloten waren völlig zerschmettert und formlos.“
Mit Schlitten werden die sterblichen Überreste von Waldemar Hackel, Adolf Liebscher, Erwin Kopp und Karl Pech nach Gullbra gebracht, wo sie über Nacht im Freien abgelegt werden.
Tage später werden die Leichen per Pferdeschlitten an einen anderen Ort gebracht und von dort schließlich an Bord eines Passagierschiffes nach Bergen transportiert, wo die vier Besatzungsmitglieder des Unglücksfluges mit vollen militärischen Ehren beigesetzt werden.
Als die Nachricht vom Tod der vier Männer ihre Familien erreicht, sind Schmerz und Trauer unermeßlich, natürlich auch in St. Georgenthal und Niedergrund, hat doch Karl Pech seine Verlobte und zwei Kinder, die sich niemals an ihren Vater erinnern werden können, hinterlassen, während Anna und Hermann Pech ihren einzigen Sohn verloren haben. Zweieinhalb Jahre später werden die Familien von Karl Pech und seiner Braut dann Opfer der Vertreibung der deutschsprachigen Bevölkerung aus der Tschechoslowakei, bei der (je nach Quelle) zwischen 240.000 und 300.000 Menschen sterben sowie drei Millionen ihre Heimat verlieren. Die Familien von Karl Pech und seiner Braut können in der Bundesrepublik Deutschland beziehungsweise Österreich ein neues Leben beginnen. Doch der Schmerz über den Verlust des geliebten Sohnes, Verlobten und Vaters wiegt unendlich schwer. Walter Schwarze nach dem Crash: "Ich werde meine Kameraden niemals vergessen!"
Nach dem Absturz versuchten deutsche Militärs - teils unter Zwangsverpflichtung der Einheimischen - bedeutsame Teile der Condor zu bergen, aufgrund der hochalpinen Lage des Flugzeuges mussten diese Pläne jedoch rasch aufgegeben werden. Dennoch fehlen heute einige bedeutsame Komponenten, wie Heiko Triesch vom Deutschen Technik Museum Berlin zu berichten weiß: "Von den Gummitanks findet sich keine Spur, auch das schwere Hauptfahrwerk ist nicht mehr auf dem Berg." Wann, wie und weshalb diese Baugruppen von der Unglücksstelle verschwunden sind, lässt sich heute allerdings nicht mehr abschließend klären.
Gedenken
Das restliche Wrack der Condor blieb dagegen auf dem Berg liegen und war über Jahrzehnte beliebtes Ausflugsziel von Einheimischen, Touristen und Souvenirjägern, die so manches kleinere Flugzeugteil als „Andenken“ an ihren Besuch mitnahmen. Und im Jahr 1977 wurden einige Wrackteile - darunter auch das Seitenruder - von britischen Soldaten, die sich auf einer Übung in Norwegen befanden, als "Souvenir" mit einem Hubschrauber ausgeflogen, wie die norwegische Zeitung "BT" im Jahr 2005 berichtete. Der Verbleib dieser Teile ist unklar.
Die norwegische Bevölkerung behandelte die Überreste der Viermot allerdings stets mit Respekt, war sie sich doch darüber im Klaren, dass sie es hier mit einem Kriegsgrab zu tun hatte. Die beiden Überlebenden des Unglücks, Fritz Albrecht und Walter Schwarze überstanden auch die weiteren Wirren des Zweiten Weltkrieges und verstarben 1992 in Hamburg beziehungsweise 1996 in Herdecke.
Als das Deutsche Technik Museum Berlin die verunglückte Condor mit Genehmigung der norwegischen Regierung durch einheimische Museumsmitarbeiter im Jahr 2005 bergen lassen wollte, um alle verwertbaren Teile für eine seit 1999 in Bremen in Restauration befindliche andere Condor zu verwenden, war die Aufregung groß. "Wir hatten grundsätzlich die Genehmigung des norwegischen Staates, da er an diesem Flugzeugtyp kein Interesse hat", schildert Heiko Triesch vom Deutschen Technikmuseum Berlin im Gespräch mit Austrian Wings.
"Unser Angebot war, dass wir den Berg gewissermaßen besenrein hinterlassen, doch die einheimische Bevölkerung war strikt dagegen." Es folgten zähe Verhandlungen mit den Menschen in der Region, bis schließlich ein Kompromiss gefunden werden konnte, wie Triesch schildert: "Mittels Hubschrauber wurden im Jahr 2009 schließlich Tragflächenteile und einige weitere Stücke geborgen, das restliche Wrack verblieb am Kvitanosi". Diese Aktion fand am Samstag, 7. November 2009 statt - 24.422 Tage, nach dem Absturz der Maschine, wie der norwegische Historiker Kaare Trefall ausgerechnet hat und auf seiner Webseite berichtete.
Die in Bremen für das Berliner Museum restaurierte Condor soll voraussichtlich 2020 soweit fertig gestellt sein, dass sie im Static Display der Öffentlichkeit präsentiert werden kann - wahrscheinlich auf dem Gelände des alten Tempelhofer Flughafens.
In Norwegen wird indes mit (Wander-) Ausstellungen in Museen sowie durch einheimische (Hobby-) Historiker des Schicksals der Condor am Kvitanosi und jener vier Mann ihrer unglücklichen Besatzung gedacht, denen es nicht vergönnt war, den Krieg zu überleben und ihre Familien wiederzusehen ...
Dieser Text ist allen Opfern von Krieg, Gewalt, Verfolgung und Vertreibung in ehrender Erinnerung gewidmet. Mögen die Menschen aus den 55 Millionen Toten und den Millionen Vertreibungsopfern des Zweiten Weltkrieges endlich lernen, Frieden zu halten - das höchste Gut.
Text: HP
Fotos: Sofern nicht anders angegeben: Archiv / Repro / Fotografen der Austrian Wings Media Crew
Wir danken für die freundliche Unterstützung bei der Erstellung der Reportage: Deutsche Dienststelle (WAST), Familie von Karl Pech, MuseumVest (Norwegen), Kaare Trefall, "Trefall.net" (Norwegen) Jan Nemec / Státní okresní archiv Děčín, Heiko Triesch, Deutsches Technik Museum Berlin, sowie allen weiteren Mitwirkenden in Deutschland, Österreich, Norwegen und der Tschechischen Republik, ohne die diese Reportage nicht möglich gewesen wäre.