Berlin. In der Ferne ist das Rathaus Spandau zu sehen. Es ist früher Nachmittag, und Wolfgang Hakannson hat mich in seine Lieblingseisdiele geführt. Die Gegend sei berühmt für ihr gutes Eis.
AW: Herr Hakansson, was machen Sie eigentlich heute?
WH: Bis Anfang dieses Jahres bin ich noch für RYANAIR auf Linie geflogen. Doch dann wurde meine Fluglizenz nach dem jährlichen Routinecheck aus medizinischen Gründen nicht mehr verlängert. Leider musste ich meinen Traumberuf deswegen früher als geplant an den Nagel hängen. Bei der Fliegerei bin ich aber immer noch geblieben; heute bilde ich in der Nähe von Berlin angehende Piloten am Flugsimulator aus.
AW: Denken Sie gerne an die „alten Zeiten“ bei INTERFLUG zurück?
WH: Ja, natürlich. Für mich persönlich war es eine grossartige, aufregende Zeit. Heute, als Webmaster von Interflug.biz, passiert mir das Erinnern auch fast täglich. Etwa beim Erstellen und Einfügen neuer Seiten. Leider erhalte ich aber auch immer mehr Meldungen zu verstorbenen ehemaligen Kolleginnen und Kollegen.
AW: Wie sind Sie überhaupt zu INTERFLUG gekommen?
WH: Wie „die Jungfrau zum Kind“. Man könnte es aber auch Zufall oder ein freches Auftreten zum richtigen Zeitpunkt nennen. Ich erhielt so um 1972/73 eine Aufforderung zur Musterung zum Wehrdienst. In einem Warteraum lagen dann viele Prospekte über die einzelnen Truppengattungen herum. So gab es etwa welche über Panzerfahrer, Bediener von Flugabwehrraketen, Matrosen und auch Flugzeugführer usw. Als ich dann an der Reihe war und nach meinem Wunsch befragt wurde, da sagte ich nur “Flugzeugführer”. By the way: Mein Vater war im Zweiten Weltkrieg Pilot, und er hatte mir viele Anekdoten aus dieser Zeit erzählt. Also wollte ich das auch werden. Naja, dann das übliche “Unterschreiben Sie mal hier!“. Was ich dann auch tat. Nach meiner Unterschrift eröffnete man mir, dass ich erst einmal viele medizinische Untersuchungen über mich zu ergehen lassen hätte - um zu schauen, ob ich überhaupt flugtauglich sei. Auf meine Frage „Was wenn nicht..?“ erhielt ich nur die lakonische Antwort, dass ich mich mit meiner Unterschrift für 25 Jahre Militärdienst verpflichtet hätte. Punkt.
AW: Aber offensichtlich hat sich Ihr großer Wunsch dann doch erfüllt?
WH: Ja, glücklicherweise. Nach einem halben Jahr wurde ich dann für tauglich befunden. Ich begann also meinen Militärdienst im Juni 1974 an der Militärischen Hochschule in Bautzen / Kamenz. Bis zum Jahr 1972/73 war es noch möglich, über die zivile Hochschule für Verkehrswesen in Dresden Pilot zu werden. Nach 1973 ging das nur noch über die militärische Hochschule. Nach drei Jahren wurden dann zum Abschluss der Ausbildung die entsprechenden Gespräche über den weiteren Einsatz in der NVA geführt. Die meisten meiner Kameraden mussten in der NVA weiter dienen; mir hatte man angeboten, vielleicht aufgrund meiner Leistungen zur INTERFLUG zu wechseln. Was ich natürlich mit Freuden getan habe. Weil das „Militärische“ nicht so mein Ding war.
AW: Welche Strecken sind Sie anfangs geflogen?
AW: Zum Anfang meiner Laufbahn, so in etwa die ersten drei Jahre, durfte ich nur innerhalb der sozialistischen Staaten in Europa fliegen. Diese Zeit brauchte die Stasi für gewöhnlich für das Durchchecken eines „Neuen“. Sie wollte sichergehen, dass man als solcher auch immer wieder in die DDR zurückkehren würde. Bei dieser Überprüfung ging es etwa um Dinge wie Familienverhältnisse, Elternhaus, Freunde und Bekannte ...
AW: Die STASI war also allgegenwärtig?
WH: Yep, ich bin in der DDR aufgewachsen - und das war für mich alles normal. Habe mir also auch keine Gedanken darüber gemacht. Meine Eltern hatten „Westfernsehen“, und auch das war normal für mich. Will damit sagen: Alle wussten, dass wir eine Stasi haben, aber es hat mich nicht im Geringsten gejuckt. Bei IF gab es jedes Jahr Belehrungen über Westkontakte, Familienverhältnisse etc. Man hat das unterschrieben - und damit hatte es sich dann auch. Die Jungs von der Stasi (auch Kollegen) waren ja überall mit dabei und haben Informationen gesammelt. Von einigen wusste man das, von anderen halt nicht. Freunde von mir haben gleich nach der Wende damit begonnen, ihre Stasi-Unterlagen anzufordern. Um heraus zu bekommen, wer alles „gespitzelt“ hat. Ich habe das bis heute nicht weiter verfolgt. Aus zweierlei Gründen: Erstens, weil es mich eben nicht interessiert hat. Und zweitens, weil ich keine engen Freunde verlieren wollte, nur weil sie mich evtl. ausspionieren sollten. Ein Freund von mir hat alle Kontakte zu seinen Freunden abgebrochen - nur weil sie evtl. in Verdacht standen, für die Stasi gearbeitet zu haben.
AW: Aber das Thema hat Sie dann doch stets begleitet?
WH: Ja. Besonders, seit es die DDR nicht mehr gab. Da wurde es mir sehr deutlich bewusst, als ich mich gleich nach der Wende im wiedervereinigten Deutschland bewerben wollte. In der alten BRD hat auch keiner seine Kontakte zu ehemaligen Nazis, Gestapo etc. abgebrochen. Im Osten wurden aber erst einmal alle unter Generalverdacht gestellt.
AW: Und wie ging es nach dem OK der STASI dann eigentlich weiter für Sie?
WH: Dann, nach etwa drei Jahren, durfte ich auch in das „Nicht-Sozialistische Weltsystem“ (NSW) fliegen. Das war dann also der Rest von Europa. Leider war es bei mir auch wieder recht schnell vorbei mit diesem Privileg, da bei mir „ungeklärte Familienverhältnisse“ vorlagen. Also war ich wieder gesperrt für das NSW und durfte erneut nur noch in das SW fliegen. Kurz vor der Wende änderte sich das erneut. Da ich zu diesem Zeitpunkt Copilot auf dem Airbus A310 war, durfte ich dann wieder in alle Länder der Welt fliegen.
AW: Später sind Sie also auch auf Langstrecken geflogen?
WH: Ja. Mit dem A310 war ich später an Destinationen wie Havanna, Peking, Bangkok oder Dubai.
Längst schon ist das Eis gekommen, und es ist köstlich. Wolfgang Hakansson hat nicht zuviel versprochen. Nach einer Weile nehme ich das Fragen wieder auf.
AW: Was war eigentlich das Besondere an der Arbeit bei INTERFLUG, im Positiven wie im Negativen?
WH: Das Besondere war natürlich das Fliegen überhaupt. Man hat berufsbedingt viele neue Länder gesehen und viele andere Menschen kennen gelernt. Es war dabei sicher auch immer etwas Besonderes, als DDR-Bürger in das westliche Ausland reisen und dort auch teilweise einige Tage zubringen zu dürfen. Der Neid vieler Anderer war einem dann natürlich gewiss. Nach meiner militärischen Ausbildung zum Piloten wurde ich bei IF erst einmal als Navigator eingesetzt. Einerseits, um den gesamten Ablauf an Bord kennen zu lernen – und auch, um Englisch sprechen zu lernen. Das war sicher eine positive Erfahrung. Denn bei der NVA haben wir uns per Funk nur auf Russisch verständigt. Aus dem einen Jahr, die die Ausbildung zum Navigator ursprünglich dauern sollte, wurden dann vier Jahre auf ein und derselben Position. Also erkämpfte ich mir die Ausbildung zum Copiloten mittels meiner ehemaligen Vorgesetzten. Auch, um beruflich weiterzukommen. Dieses Kämpfen habe ich im Rückblick eher negativ in Erinnerung.
AW: Gibt es aus diesen Jahren vielleicht auch besondere Annekdoten zu berichten?
WH: 1982 wurde ich Copilot auf der TU-134, für ein halbes Jahr. Da IF immer einen Mangel an Navigatoren hatte, musste ich jedes Jahr im Frühjahr zum Navigator umschulen und im Herbst dann wieder zurück als Copilot. Davon betroffen waren nur insgesamt vier Piloten bei IF. 1986 erhielt ich die Genehmigung, in beiden Funktionen – d.h. ohne jeweils immer einen Umschulungslehrgang besuchen zu müssen – zu fliegen. Diese Genehmigung erstreckte sich auch nur auf diese vier genannten Piloten. Das war einerseits natürlich eine große Zusatzbelastung. Im Nachhinein erwies sich dieser Umstand aber als ein großer Vorteil für mich. Ich konnte dadurch nämlich einen unwahrscheinlichen Schatz an Erfahrungen sammeln, der mir selbst heute noch zugute kommt.
AW: Haben Sie eigentlich noch Ihre alte Uniform im Schrank?
WH: Ja, ich habe noch alle Uniformen von allen Airlines, für die ich einmal geflogen bin.
AW: Was war es als Pilot eigentlich für ein Gefühl, Grenzen so einfach wie ein Vogel überfliegen zu können – während diese Art von Freiheit doch den meisten Ihrer Landsleute verwehrt blieb?
WH: Ja, dazu habe ich ja schon oben etwas ausgeführt. Selbstverständlich war da immer etwas Neid, teilweise auch Missgunst, in vielen Gesprächen herauszuhören. Ich habe es dann bewusst vermieden, davon zu berichten. Meistens sind solche Kontakte nach einer Weile auch nicht mehr weiter gepflegt worden. Ich hatte einfach keinen Bock darauf, mich den Anfeindungen meiner Mitmenschen auszusetzen - nur weil ich meinen Job gemacht und dafür am Ende auch eine Menge auf mich genommen habe. Für die Familie ist es auch nicht so einfach gewesen, wenn der Partner sich jeden Monat drei Wochen irgendwo im Ausland herumtreibt und man teilweise nicht wusste, wo er sich gerade befindet. Es gab ja damals noch kein Internet, keine Smartphones und dergleichen – und normales Telefonieren aus dem Ausland war einfach viel zu teuer. Ich hatte aber auch viele Freunde, die sehr interessierte Fragen gestellt haben; und dann habe ich natürlich auch sehr gern berichtet und auch Bilder gezeigt. Generell kann ich sagen, die Familie und der direkte Freundeskreis waren okay, die Nachbarn im Haus waren teils/teils.
AW: Ich habe gelesen, dass die Anfänge der INTERFLUG ( die DEUTSCHE LUFTHANSA der DDR) nur mit sowjetischer Hilfe möglich waren, d.h. in der ersten Phase stammten die Cockpitbesatzungen ausschließlich aus der Sowjetunion. Auch die Flugzeuge kamen ja nach wie vor sämtlich von dort. Die AIRBUS-Maschinen, die – durch Franz Josef Strauß vermittelt – in der Endphase der Gesellschaft erworben wurden, waren ja nur ganz kurz in der INTERFLUG-Flotte. Wie weit gab es da auch später noch Abhängigkeiten von der Sowjetunion?
WH: Ja, ohne die russische Luftfahrtindustrie und deren Hilfe hätte es wohl keine DDR–Luftfahrtindustrie gegeben. Nach dem Zweiten Weltkrieg war es ja Deutschland erst einmal verwehrt worden, einen solchen Industriezweig neu aufzubauen. Irgendwann bemühte sich Westdeutschland bei den Alliierten um eine Genehmigung. Zur gleichen Zeit wurde natürlich auch in Ostdeutschland darüber diskutiert. Da Ostdeutschland zur ehemaligen russischen Besatzungszone gehörte, war es wohl naheliegend, bei den Russen einmal deswegen anzufragen. Das verlief zu Anfang der 1950er Jahre jedoch erst einmal im Sande. So gegen 1953/54 wurden dann aber ernsthafte Gespräche aufgenommen, und es erfolgte die Gründung der „Lufthansa Ost“. Ab ca. 1955/56 flogen dann die ersten Maschinen (russischer Bauart) mit (anfangs) russischen Besatzungen. Die entsprechenden deutschen Piloten mussten erst einmal gefunden und ausgebildet werden. Zu Anfang waren einige alte ehemalige Wehrmachtspiloten mit dabei. Später wurden dann aber auch ganz normale Arbeiter oder Angestellte, die eventuell schon einmal ein Flugzeug von Weitem gesehen hatten, angesprochen und eingestellt. Jeder Pilot, der seine Qualifikation bestanden hatte, wurde auch eingesetzt und ersetzte dadurch nach und nach die russischen Piloten. Es war eine recht schwierige Zeit damals. Später – nach 1961 – wurden dann in der ostdeutschen Armee gezielt Piloten ausgebildet, die bei Bedarf zu INTERFLUG gewechselt sind. Da die DDR auch in gewisser Weise einem Embargo unterlag, konnte die IF auch nur russische Flugzeuge erwerben. Irgendwann (leider weiß ich jetzt nicht das genaue Jahr, müsste erst googlen...) erhielt die DDR die Genehmigung zum Lizenzbau der IL-14 in Dresden. Diese Flugzeuge sind dann auch teilweise bei IF eingesetzt worden.
AW: Waren das eigentlich gute und zuverlässige Flugzeuge, die Sie geflogen sind?
WH: Ja, das kann man so sagen. Die Flugzeuge waren mit denen westlicher Bauart zu vergleichen und diesen mehr oder weniger ebenbürtig. Technisch hatten sie zwar so manche Besonderheiten, sie waren aber immer zuverlässig.
AW: Welche Besonderheiten meinen Sie?
WH: Die frühen russischen Vekehrsmaschinen - wie etwa die TU-134 – waren Weiterentwicklungen von Militärmaschinen. Ihre Technik war deshalb eher einfach und funktionell und erforderte gleichzeitig eine ständige Kontrolle. Von den modernen computergestützten Cockpits, so wie wir sie heute kennen, war man in dieser Phase noch sehr weit entfernt.
AW: Um noch einmal auf den Aspekt der Sicherheit zurückzukommen ...
WH: Die Zuverlässigkeit hängt selbstverständlich auch immer von den Technikern ab. Bei Interflug hatten wir ausgezeichnetes technisches Personal; viele davon wurden nach der Wende von Lufthansa mit Kusshand genommen. Natürlich spielt hier auch auch die Qualität der Piloten eine Rolle. Um in der DDR als Pilot überhaupt fliegen zu können, musste jeder studiert haben. Das war nicht so in Westdeutschland. Es ist immer ein Unterschied, ob ich einen technischen Ingenieur im Cockpit habe oder nur einen Piloten, der irgendwann einmal sein Abitur gemacht hat. Nach der Wende haben viele IF-Piloten keinen Job mehr gefunden, wegen des Generalverdachts. Aber diejenigen von ihnen, welche heute noch fliegen, sind teilweise die Stützen der jeweiligen Fluggesellschaften - sei es nun früher bei Air Berlin, Germania, Condor, Emirates, Eva Air etc. Es lassen sich viele aufzählen. Ich selbst war 2004 für drei Monate in Kanada, um dort Piloten auf einem neuen Flugzeug auszubilden, und war auch jahrelang bei Germania als Checkpilot im Einsatz.
AW: INTERFLUG verfügte neben sehr gut ausgebildeten und hoch motivierten Mitarbeitern über exzellente (Geschäfts-) Beziehungen etwa in den osteuropäischen Raum. Warum ist die Gesellschaft eigentlich pleite gegangen?
WH: Yep, das stimmt. Das Problem waren nur „der Generalverdacht“ und eine große deutsche Fluggesellschaft - die alles daran gesetzt hat, dass INTERFLUG die für ein Überleben benötigten Kredite am Ende nicht bekam. Lapidar wurde einmal gesagt, wir brauchen nur eine große Airline in Deutschland und das ist ... nun rate einmal, wen ich meine? Ja, genau die. Zum Anfang waren die INTERFLUG und die LH noch in einer dicken und engen Beziehung, doch dann kamen die Forderungen. Um zusammen zu wachsen, benötigte man erst einmal alle Immobilien von INTERFLUG in der ehemaligen DDR. Dazu alle (sehr begehrt) Ab- und Anflugslots weltweit. Das sind also die Start- und Landezeiten. Die wurden jedes Jahr sehr teuer versteigert. Des Weiteren war INTERFLUG Eigner sehr vieler repräsentativer Häuser in fast allen Ländern der Welt. Diese Häuser waren z.B. unsere Stadtbüros in den jeweiligen Ländern. Auch die wurden einfach abgegeben, oder zugeschanzt (Treuhand). Diejenigen, welche diese Deals mit eingefädelt hatten, auch von Seiten der INTERFLUG und der Treuhand, die sind damit ganz schön reich geworden. Oder sie bekamen später einen guten Posten bei LH zugeschanzt. Letztendlich hatte wohl auch die damalige Bundesregierung (LH war ja fast noch staatlich), kein Interesse am Weiterbestehen einer ostdeutschen Fluggesellschaft, also wurden erst einmal rund 16.000 Mitarbeiter entlassen. Wäre wohl heute nicht mehr denkbar. Piloten erhielten dann eine Miniabfindung, andere Mitarbeiter wurden von der LH übernommen (auf Probe!) und nach einem halben Jahr eben nicht mehr weiterbeschäftigt. Also erhielten diese Menschen am Ende keine Abfindung, da es sich ja rein rechtlich nur um eine Anschlussbeschäftigung mit anschließender Entlassung aufgrund von "Unflexibilität" handelte. So erging es meiner Frau – Stewardess, dann zwei kleine Kinder. Sie arbeitete zum Schluss im Stadtbüro für INTERFLUG. Dann wurde sie von Lufthansa in das neue LH- Stadtbüro in Berlin übernommen. Im Zweischichtsystem, auch an den Wochenenden. Doch was macht man mit den Kindern? Aupair gab es damals ja noch nicht. Also blieb ihr nichts anderes übrig, als die Kinder immer mitzunehmen. Natürlich zum Missfallen der LH-Vorgesetzten. Letztendlich: Nach sechs Monaten erfolgte die Kündigung aufgrund "mangelnder Flexibilität". Unter dem Strich muss ich sagen: Der Untergang von INTERFLUG war keine ökonomische Entscheidung; vielmehr war es eine politische Entscheidung zugunsten der Kranich - Airline. Und das macht es alles noch verwerflicher.
AW: Wie haben Sie eigentlich den Fall der Mauer erlebt?
WH: Bereits 1988 wurde die Entscheidung getroffen, dass ich als First Officer auf dem A310 eingesetzt werde. Der dafür notwendige sechswöchige airbusinterne Umschulungslehrgang wurde ab September 1989 in Toulouse durchgeführt. Ich habe also die Wende an den Fernsehbildschirmen in Frankreich mitbekommen.
Das Gespräch mit Herrn Hakansson hat im Ganzen etwa drei Stunden gedauert, von denen keine einzige Minute langweilig war.
Interview: Ted Wende