Im vergangenen Jahr erzielte die AUA mit 101 Millionen Euro den höchsten Gewinn in ihrer 60-jährigen Geschichte. Zudem kletterte auch die Passagieranzahl um stolze 13 Prozent auf beinahe 13 Millionen Passagiere. Seit die Airline vor mittlerweile gut neun Jahren am Rande der Insolvenz von der Lufthansa übernommen wurde, hat sie also ihre Hausaufgaben gemacht: Das Streckennetz wurde optimiert, Mitarbeiter abgebaut, unwirtschaftlich gewordene ältere Modelle, wie die CRJ, die Dash 8-300 und zuletzt die Fokker 70/100 haben die Flotte verlassen. Die rot-weiß-rote Airline ist damit auf einem guten Weg. Wäre da nicht eine besonders große Baustelle: die Langstreckenflotte. Die besteht nämlich nach wie vor nur aus Boeing 767-300ER und Boeing 777-200ER, zum größten Teil noch aus den Beständen der alten Lauda Air.
Die älteste 767 hat mittlerweile fast 27 Jahre auf dem sprichwörtlichen Buckel, die älteste Triple Seven fast 21 Jahre. Und selbst der jüngste Neuzugang, die gebraucht beschaffte OE-LPF, ist mit 17 Jahren nicht gerade neu. Das bedeutet keineswegs, dass die Maschinen unsicher sind. Bei entsprechender Wartung - und die AUA-Technik genießt hier einen exzellenten Ruf- sind auch betagte Jets kein Sicherheitsrisiko.
Allerdings, hier verhält es sich analog zu älteren Pkw, steigt bei solchen Flugzeugen einfach die Fehlerhäufigkeit. Das bedeutet, je älter die Flugzeuge sind, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit, dass es aufgrund unvorhergesehener technischer Probleme zu Verzögerungen oder gar Flugausfällen kommt. Und auch um die Wirtschaftlichkeit ist es nicht zum Besten bestellt, denn neben höheren Wartungskoste spielen auch die Treibstoffkosten eine nicht unerhebliche Rolle. Moderne Modelle wie der A350 oder die Boeing 787 etwa sind deutlich sparsamer und damit kostengünstiger unterwegs als die "Methusalem-Flotte" der AUA. Last but not least wäre auch das fehlende Internetangebot zu erwähnen. Es ist heutzutage nicht mehr state of the Art, Langstreckenpassagieren kein derartiges Produkt anzubieten. Das führt dazu, dass sich viele Gäste für Langstreckenflüge anders orientieren.
Mit einer modernen Langstreckenflotte dagegen könnte die AUA ihre operationellen Kosten senken und gleichzeitig in mehrfacher Hinsicht für Passagiere auf der Langstrecke wieder attraktiver werden - und das bedeutet in weiterer Folge logischerweise bessere Erträge. Genau das, was das Lufthansa-Management ja vehement von seiner Österreich-Tochter einfordert.
Diese Umstände sind sicherlich auch Carsten Spohr bekannt, der Mann ist schließlich kein Dummkopf sondern als Diplom-Wirtschaftsingenieur ein knallharter und hocheffizienter Rechner. Zudem ist Spohr selbst ausgebildeter Verkehrspilot.
Dass der Lufthansa-Manager der AUA dennoch auf absehbare Zeit augenscheinlich unerreichbare Gewinnziele als Bedingung für eine Modernisierung der dringend erneuerungsbedürftigen Langstreckenflotte diktiert, wirft die Frage auf, wie ernst es dem Kranich mit dem Erhalt der Langstrecke ab Wien überhaupt ist - insbesondere auch deshalb, weil Lufthansa selbst und ihre Tochter SWISS ihre Flotten mit fabriksneuen Maschinen modernisieren, während der AUA - wie im Fall der "Papa Foxtrott" gerade einmal ein weiterer "Oldtimer" zugestanden wird ...
(TM)
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