Ich hatte die Ehre und das Privileg, vier Mal in meinem Leben mit der D-AQUI zu fliegen. Heuer wollte ich es ein fünftes Mal tun. Daraus dürfte nun nichts mehr werden. Doch der Reihe nach.
Untrennbar mit der Entwicklung des deutschen Flugzeugbaus und der Geschichte der Lufthansa verbunden ist die Junkers Ju 52. Dieses dreimotorige Verkehrsflugzeug war das Standardmuster des Kranichs in den 1930er-Jahren, quasi ein "A320" der frühen Zivilluftfahrt. Auch der Vorläufer der AUA, die ÖLAG, flog die Dreimot aus Wellblech mit der charakteristischen Silhouette viele Jahre lang. Der Typ wurde auch weltweit zu einem Exportschlager, flog in Südamerika ebenso wie im rauhen Klima Skandinaviens oder in Asien.
Im Krieg diente dieses Muster in der deutschen Luftwaffe und stand in der arktischen Kälte Russlands ebenso im Einsatz (unzählige verwundete Soldaten flog sie beispielsweise aus dem Kessel von Stalingrad aus) wie in der heißen Wüste Afrikas. Nach 1945 nutzten Frankreich, Portugal und Spanien die Maschine weiter, bauten sie teils sogar nach. Insgesamt verließen von 1932 bis 1952 rund 5.000 Ju 52 (inklusive ihrer Derivate) die Produktionshallen.
Ihre Zuverlässigkeit und Gutmütigkeit brachte der Junkers Ju 52 und ihren Lizenzbauten den liebevollen Beinamen "Tante Ju" ein. In den 1950er- und 1960er-Jahren wurden die letzten Flugzeuge schließlich ausgeflottet und verschrottet. Nur einige wenige Exemplare entgingen diesem Schicksal und flogen noch im Dschungel diverser Dritter-Welt-Länder Fracht oder Passagiere durch die Gegend. Eine wirkliche Rolle im Luftverkehr spielte sie jedoch nicht mehr und geriet in der Öffentlichkeit weitgehend in Vergessenheit. Neuere, modernere Muster hatten die Tante Ju verdrängt.
Anfang der 1980er-Jahre reifte beim damals ausgesprochen traditionsbewussten Technik-Vorstand der Deutschen Lufthansa, Reinhard Abraham, jedoch die Idee, eine Junkers Ju 52 wieder zurück nach Deutschland zu holen und mit ihr Rundflüge durchzuführen. Schließlich stand dieser Typ wie kaum ein anderer für die Geschichte des eigenen Unternehmens und die Manager waren sich zudem bewusst, dass eine fliegende Tante Ju mit Lufthansa-Emblemen ein Sympathie- und Werbeträger ersten Ranges (sogar die heutigen Lufthansa Lounges sind im Ju 52-Wellblech-Design gestaltet) sein würde – und ein ziemlich einzigartiger noch dazu. Nach langer Suche wurde der Kranich schließlich in den USA fündig.
Dort flog seit 1970 eine Ju 52, die ursprünglich 1936 mit dem Kennzeichen D-AQUI an die Deutsche Lufthansa ausgeliefert worden war. Jetzt gehörte sie dem bekannten US-Buchautor und Pilot Martin Caidin (1927 – 1997). Bald stand fest: Diese und keine andere Maschine sollte es sein. Nach intensiven Verhandlungen war es schließlich soweit: Die Lufthansa kaufte ihre ehemalige Maschine im Sommer 1984 zurück. Kolportiert wurde ein – nie offiziell bestätigter – Kaufpreis von rund 600.000 Mark. Stilecht sollte die Dreimot auf dem Luftweg in ihre ehemalige Heimat zurückkehren – und nicht etwa auf einem Frachtschiff in Containern verpackt.
Mehrere Monate lang wurde der Überführungsflug penibel mit der sprichwörtlichen deutschen Gründlichkeit vorbereitet. Auf einem Holztisch in der Kabine war provisorisch ein LORAN-Navigationsgerät für die Atlantiküberquerung montiert worden. Am 12. Dezember 1984 begann dann das Abenteuer: Eine amerikanische Crew, bestehend aus den Piloten Clark Woodard, John Wilson und Bordtechniker Terry Ritter, der in Opa Locka selbst einen Wartungsbetrieb besaß, begann den 8.000 Kilometer langen Überstellungsflug von Opa Locka, Florida, über Labrador, Grönland, Island, Schottland und England nach Hamburg, wo die Maschine nach einer 16-tägigen Reise am 28. Dezember schließlich eintraf und von begeisterten Lufthanseaten jubelnd empfangen wurde. Die Legende war nach einer Flugzeit von 52 Stunden und 45 Minuten heimgekehrt!
"Der Ferryflug hat der amerikanischen Überführungs-Crew viel abverlangt, die Männer hatten mit schlechtem Wetter und Vereisung zu kämpfen. Zeitweise zeigte das Thermometer in der Kabine laut Aussagen der Crew nur minus 15 Grad Celsius. Als wir 1990 mit der D-AQUI in den USA waren, haben wir die Kollegen besucht. Sie waren vom Ergebnis der Restaurierung begeistert. Der Techniker Terry Ritter, der den Ferryflug begleitet hat, meinte, dass ein Mann im Leben drei Dinge tun müsse: einen Sohn zeugen, ein Buch schreiben und mit der Ju über den Atlantik fliegen. Letzteres würde er allerdings nie wieder machen, schmunzelte Terry."
H. D. Bonsmann
Zulassung und Pilotenausbildung
Bevor jedoch an Flüge überhaupt nur zu denken war, mussten die Experten der Lufthansa Technik ran – von Jänner 1985 bis April 1986 wurde die betagte Dame einer Verjüngungskur unterzogen und nahm dann – quasi fabrikneu und für IFR zugelassen – den kommerziellen Rundflugbetrieb unter der fliegerischen Verantwortung von Heinz Dieter (Hennes) Bonsmann auf, der bis zum Jahr 2000 Flugbetriebsleiter der Ju 52 war und danach noch bis 2010 als Ausbilder und Prüfer auf diesem Typ fungierte und 2.461 Flugstunden sowie 3.861 Landungen auf diesem Typ im Flugbuch stehen hat.
In Deutschland erhielt die Maschine das amtliche Kennzeichen D-CDLH, das jedoch klein und "versteckt" angebracht wurde, während in großen Lettern die erste Registrierung von 1936, D-AQUI, auf dem Rumpf prangte - offiziell tituliert als Teil der Sonderlackierung. Das Seitenleitwerk wurde stilecht mit dem stolzen Lufthansa-Kranich verziert und das Flugzeug auf den Namen des nicht minder legendären Flughafens Berlin-Tempelhof getauft. Kurios: In Deutschland existierte zu diesem Zeitpunkt überhaupt keine Typenzulassung für die Ju 52 mehr, weil die entsprechenden Unterlagen im Krieg verloren gegangen waren. Folglich mussten für eine Einzelzulassung umfangreiche Flugtests durchgeführt werden, bei denen auch rund 100 Stall-Tests geflogen wurden, wie der ehemalige Flugbetriebsleiter Flugkapitän a. D. Heinz Dieter Bonsmann gegenüber Austrian Wings ausführte: "Im Flug ist sie eine gutmütige Tante, wenn es in Richtung Strömungsabriss geht, verwandelt sie sich aber in eine alte Zicke."
Noch während die D-AQUI von der Technik auf ihren künftigen Einsatz vorbereitet wurde, lief parellel das Pilotentraining an. Die Kapitäne Kurt Matzak, ein Weltkriegsveteran und Heinz Dieter Bonsmann waren die ersten deutschen Piloten, die ihre Musterberechtigung für die Ju 52 erwarben. Bonsmann: "Für das Training haben wir eine in den USA registrierte Casa 352, einen spanischen Lizenzbau der Ju 52, in Großbritannien ausfindig gemacht. Das Flugzeug wurde nach Egelsbach überstellt und die englischen Piloten trainierten uns. Wir flogen viel zwischen Egelsbach und Aschaffenburg."
Allerdings erhielt das Trainingsprogramm bald einen Rückschlag. "Wir hatten Triebwerksausfälle im Flug und bei einem Startabbruch wurde das Flugzeug schwer beschädigt. Es steht heute im Technikmuseum Speyer", weiß Bonsmann.
"Die Casa, mit der wir zuerst trainiert haben, ist ein richtiger Filmstar. Sie spielte 1969 im Film Luftschlacht um England mit."
H. D. Bonsmann
Nun musste eine neue Trainingsmöglichkeit gefunden werden und die ergab sich in Südafrika. Die South African Airways, damals auch als Suid Afrikaanse Lugdiens bekannt, hatte nämlich im Jahr 1985 eine Casa 352 (Baujahr 1954) erworben. Auf dieser Maschine trainierten Bonsmann und Matzak nun für ihr Ju-Rating. "Das war irgendwie eine späte Revanche", schmunzelt Bonsmann heute. "Denn 50 Jahre zuvor hatten Lufthansa-Piloten mehrere Ju 52 nach Südafrika überstellt und ihre südafrikanischen Kollegen ausgebildet."
Zurück in Deutschland führten Bonsmann und Matzak zusammen mit dem südafrikanischen Kapitän Brian Wallace als drittem Mann im Cockpit – beginnend mit 1. April 1986 (kein Scherz) - die ersten Flüge durch. Bonsmann: "Das waren damals in erster Linie Presseflüge, wir tourten mit der Ju durch Deutschland und stellten sie vor." Die Menschen waren begeistert von dem Oldtimer und die Sympathiewerte der Lufthansa schossen angesichts dieses einzigartigen Werbeträgers in die Höhe.
"Eigentlich war nur daran gedacht, an den Wochenenden zu fliegen. Doch die Nachfrage überstieg schon bald das Angebot. Also mussten wir mehr fliegen."
H. D. Bonsmann gegenüber Austrian Wings
Obwohl ursprünglich daran gedacht war, die Ju im Regelbetrieb mit zwei Piloten zu fliegen, erwies sich der "dritte Mann" bald als nützlich. "Sechs Augen sehen mehr als zwei, außerdem ist ein drittes Paar Hände bei der anspruchsvollen Bedienung der sensiblen Motoren eine große Unterstützung. Daher haben wir uns entschieden, die Ju mit zwei Piloten und einem Flugingenieur zu fliegen. Außerdem ist unsere Maschine IFR zugelassen", erklärt Bonsmann, weshalb die D-AQUI im Gegensatz zu den Maschinen der Schweizer Ju Air mit einer Dreimann-Cockpitbesatzung betrieben wird. 1987 war die D-AQUI in Österreich zu Gast und führte mit Kapitän Kurt Matzak am Steuer einen Sonderflug von Wien Schwechat (LOWW) nach Wien Aspern (LOWA) durch.
Am Anfang wurden verhältnismäßig wenig Passagierflüge durchgeführt, um das wertvolle Flugzeug zu schonen, doch als die Lufthansa Anfang der 1990er-Jahre in wirtschaftliche Schwierigkeiten geriet, forderte der Vorstand, dass die Ju 52 rentabler werden müsse. Bonsmann: "Es sollte noch mehr geflogen werden, dadurch wurde auch das Material stärker beansprucht. Bei einem Oldtimer ist das kontraproduktiv." Die Folge: teure Reparturen. Offiziell nannte die Lufthansa nun ja bekanntlich auch "Kostengründe" für die Außerdienststellung ihres Werbeträgers Nummer 1, wenngleich Kritiker konzernintern meinen, dass Konzernchef Carsten Spohr den Absturz einer Maschine der Ju Air mit 20 Toten im vergangenen Jahr als Vorwand dafür genommen habe, die bei ihm nicht sonderlich beliebte Tante Ju stillzulegen.
Soweit die nüchternen Fakten. Doch die Tante Ju ist eben einfach mehr als das. Sie ist Emotion pur, ein fast schon lebendiges Stück Zeitgeschichte, das die Menschen – nicht nur die Luftfahrtbegeisterten – in ihren Bann zieht, wo immer sie auftaucht. Das sonore Geknatter ihrer drei Motoren, die einzigartige Form, der Rumpf aus Wellblech – die Faszination lässt sich einfach nicht beschreiben und ist doch vorhanden. Insgesamt flogen seit 1986 rund 250.000 Passagiere mit dieser Legende der Luftfahrt, die von den Lufthansa-Crews übrigens ehrenamtlich ohne Bezahlung in der Freizeit pilotiert wurde. Das galt auch für die Flugbegleiter.
Im ersten Jahr beförderte die Ju rund 3.600 Gäste, 1988 waren es bereits 6.000 und 2001 knapp 10.000 – unter den Passagieren befanden sich im Laufe der Jahre auch viele Teilnehmer des Zweiten Weltkrieges, welche die Ju 52 entweder als Crewmitglied noch selbst geflogen hatten (wie zum Beispiel Wolfgang Simonsohn) oder ihr auf andere Weise verbunden waren, etwa als Fallschirmjäger oder als Verwundete, die mit der Ju von der Front ausgeflogen worden waren.
Auf all ihren Flügen im Dienste der Deutschen Lufthansa Berlin Stiftung absolvierte die D-AQUI rund 11.500 Flugstunden und 21.500 Starts und Landungen (Cycles).
Der Kindheitstraum
Meine eigenen Erinnerungen an die Ju 52 reichen bis in meine Kindheit zurück. In den 1980er-Jahren besuchte ich als Bub mit meinen Eltern häufig das Arbeiterstrandbad an der alten Donau in Wien. Dort sah ich sie zum ersten Mal entlang der Sichtflugstrecke entlang der Donau majestätisch durch die Lüfte schwebend. Was eine Ju 52 war, wusste ich, hatte ich doch schon zu Volksschulzeiten das Buch "Fliegerei", Band 10 der bekannten "Was ist Was"-Reihe geschenkt bekommen (die Ausgabe besitze ich noch heute, darin ist etwa das Dreimann-Cockpit einer Boeing 727 als das eines "modernen Verkehrsflugzeuges" abgebildet). Und mein "Ersatz-Opa", der bei diesen Badeausflügen stets mit dabei war, war nicht minder flugbegeistert, kannte die Maschine noch aus der Kriegszeit, wo er als Panzersoldat schwer verwundet worden war. Sobald die Dreimot aus meinem Blickfeld veschwunden war, hoffte ich, dass sie bald wieder auftauchen würde – und schwor mir, irgendwann selbst einmal mir ihr zu fliegen.
Das sollte allerdings noch einige Jahre dauern, genauer gesagt bis Anfang der 1990er-Jahre. Ich denke, es muss wohl so 1993 gewesen sein, als ich erfuhr, dass die Maschine zur Flugschau nach Wiener Neustadt Ost kommen würde. Die älteren Semester unter unseren Lesern werden sich noch an diese großartigen Airshows erinnern, bei denen die Jets teilweise dicht über die Köpfe des Publikums hinwegdonnerten – nach heutigen Sicherheitsmaßstäben zu Recht undenkbar.
Jedenfalls wurde das Sparbuch geplündert (wer braucht schon Geld für ein Moped, wenn er stattdessen Tante Ju fliegen kann?) und telefonisch mit einem, zum Leidwesen meiner Eltern, kostenintensiven Anruf in Deutschland, unvorstellbar für die heutige Generation, die bereits mit dem Internet aufgewachsen ist, das Ticket gebucht, das wenig später per Post eintraf – ein schöner klassischer Flugschein mit einem Foto der Ju 52 auf der Vorderseite, ein Ticket mit Seele, nicht so wie "ETIX" heutzutage ...
Ich fieberte dem Tag des Fluges förmlich entgegen, nervte Freunde und Eltern (die mit der Flugleidenschaft ihres Sohnes so gar nichts anzufangen vermochten) mit meiner Vorfreude, und weniger als eine Woche vor dem großen Tag geschah es dann plötzlich: Fußverletzung, Gipsbein! Ein Weltuntergang.
Das konnte doch nicht wahr sein, nein das durfte einfach nicht wahr sein. Auf gar keinen Fall wollte ich den Flug, auf den ich so lange gewartet und gespart hatte, verpassen. Also überredete ich meine Eltern, mit mir trotz Liegegips und Krücken zur Flugschau zu fahren. Es musste einfach sein. Und dann stand sie leibhaftig vor mir auf ihrem Spornradfahrwerk, die markante Nase mit dem Mittelmotor hoch in Richtung Himmel gestreckt: die gute alte Tante Ju.
Ihr Wellblech funkelte in der Sonne, der Oldtimer zog mich sofort in seinen Bann und der Geruch von Öl, Benzin, Leder und altem Blech erfüllte die Luft. Auf gar keinen Fall würde ich auf diesen, nein, meinen, Flug verzichten. Irgendwie würde ich schon in den Vogel reinkommen. Wo ein Wille ist, da ist bekanntlich auch ein Weg. Mit Hilfe der Besatzung kletterte ich trotz Liegegips langsam und mühsam die Leiter zur Kabine hoch und wurde zu meiner Enttäuschung – aber aus heute verständlichen Sicherheitsgründen – in die letzte Reihe gesetzt, die analoge Videokamera fest in der Hand (leider sind die Aufnahmen von damals nach mehreren Umzügen verschollen). Und dann war es soweit – nacheinander ließ die Crew unter dem Kommando von Heinz Dieter Bonsmann die drei Motoren an, ein sonores Brummen erfüllte die Kabine, für die Ohren des Luftfahrtenthusiasten ein Hochgenuss, vergleichbar mit einem Konzert der Wiener Philharmoniker.
Ich konnte es nicht glauben, es war soweit. Endlich. Ich saß wirklich in der alten Tante Ju und schon bald würde sie abheben. Wahnsinn! Dann der Startlauf, nicht zu vergleichen mit dem moderner Jets. Ganz gemächlich setzte sich das Flugzeug in Bewegung und als es endlich abhob, musste man schon zweimal aus dem Fenster schauen, um zu bemerken, dass man wirklich schon in der Luft war, angesichts der geringen Steigleistung. Gemächlich, mit der Ruhe und Gemütlichkeit, einer liebevollen Großmutter nahm die Tante Ju mich und die übrigen Passagiere auf diesem Flug mit auf eine Reise in eine Zeit, in der Fliegen noch ein Abenteuer und frei von jeglichem Stress war. Während des Fluges hatten alle an Bord Gelegenheit, das Cockpit zu besuchen und natürlich ließ ich mir das trotz Gips nicht nehmen. Viel zu rasch waren die 40 Minuten vergangen, und wir setzten wieder zur Landung an. Als ich schließlich aus der Maschine kletterte (gar nicht so einfach mit einem Liegegips) war ich berauscht vom Glücksgefühl, das mir der Flug in dieser Legende beschert hatte.
Die Ju 52 führte an diesem Tag noch viele Rundflüge durch und wurde von mir auf all diesen Flügen in Video- und Fotoaufnahmen festgehalten. In den Folgejahren sah ich die Maschine immer wieder auf Rundflügen und Flugtagen, doch es sollte noch viele Jahre dauern, bis ich wieder mit ihr fliegen würde. Im Jahr 2002 nutzte ich die Gelegenheit, meine Großmutter, Jahrgang 1924, mit auf eine Zeitreise zu nehmen, schließlich kannte sie dieses Flugzeug noch aus ihrer Zeit als Jugendliche und junge Erwachsene.
Gemeinsam flogen wir bei traumhaftem strahlend blauen Himmel durch die schneebedeckten Alpen von Innsbruck nach Salzburg. Noch heute denke ich wehmütig an diesen Flug zurück.
2006 dann ein weiterer Flug (diesmal von Klagenfurt nach Graz) und 2008 oder 2009 (ich weiß es nicht mehr auswendig) absolvierte ich schließlich meinen letzten Flug mit der Ju 52, wieder zusammen mit meiner Großmutter. Trotz ihrer damals schon 84 Jahre erklomm sie die Leiter zur Kabine wie eine 19-Jährige, so sehr freute sie sich auf den Rundflug. Dieser Flug führte mich übrigens zurück an jenen Ort, an dem ich als Teenager mit Gipsfuß meiner großen Liebe zum ersten Mal begegnet war: Wiener Neustadt Ost.
Die Hoffnung, rund zehn Jahre später noch einmal mit der D-AQUI zu fliegen, wird sich nun wohl nicht mehr erfüllen. Das macht mich unendlich traurig, denn noch 2015, als die Ju zum fliegenden Denkmal erklärt wurde, hatte es in einer Presseerklärung vollmundig geheißen, dass sie bis zu ihrem 100. Geburtstag im Jahr 2036 fliegen solle. Und so ließ ich mir Zeit. Zu viel Zeit ...
Was nun nur noch bleibt, ist die Hoffnung, dass die D-AQUI, wie von der Betreiberin, der Deutschen Lufthansa Berlin Stiftung, in Aussicht gestellt, zumindest flugtüchtig gehalten wird und somit wenigstens ohne Passagiere auf dem einen oder anderen Flugtag zu bestaunen sein wird. So viel Wertschätzung hätten sich dieses einmalige Flugzeug, die Piloten, Bordingenieure und Techniker, die in den vergangenen 34 Jahren unendlich viel Herzblut in den Betrieb "ihrer" D-AQUI gesteckt haben, aber auch die Menschen, die die Ju 52 einfach lieben, allemal verdient.
In diesem Sinne verleihen die Ju-Fans "ihrem" Flieger jetzt eine Stimme: "Dont' let me die, I want to fly" - die Tante Ju muss einfach weiterfliegen!
Text: P. Huber
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