Mit dem ehrgeizigen Ziel, mindestens rund 650 A380 bis zum Jahr 2030 zu verkaufen, war Airbus angetreten, als die Konstrukteure im Jahr 2001 offiziell mit der Entwicklung des Vierstrahlers begannen, der nur vier Jahre später - am 27. April 2005 - zu seinem Erstflug abhob. Jetzt, 18 Jahre später, die Ernüchterung: 16 Betreiber bestellten gerade einmal 313 Maschinen, etliche Airlines stornierten getätigte Aufträge sogar oder wandelten sie in andere, kleinere Modelle um. Neuaufträge gab es schon seit längerem keine mehr. Mangels Interesse der Kunden wurde auch die Entwicklung einer eigenen Frachtversion gar nicht mehr vollendet. Aber wie konnte es soweit kommen?
Mit dem A380 - der um rund 200 Sitzplätze mehr als die größte Version der legendären Boeing 747 bietet - wollte Airbus das Segment der "400 plus Sitzer" erobern und gleichzeitig die Boeing 747 als Königin der Lüfte ablösen. Grundannahme war, dass die Airlines große Flugzeuge wollen, um auf einem Schlag eine große Anzahl von Passagieren von A nach B befördern zu können. Gleichzeitig ließen sich somit auch die Slotproblemen an den großen Flughäfen lösen.
Doch schon bald zeichnete sich ab, dass der A380, obwohl vollgestopft mit modernster Technik, die in ihn gesetzten Erwartungen einfach nicht erfüllen konnte. Er war schlichtweg zu groß. Nur bei einer auch mit Premium-Gästen gut ausgelasteten Kabine ist dieser Typ wirtschaftlich zu betreiben und auch das nur auf einer Hand voll ausgewählter Routen.
"Es hat sich gezeigt, dass ein profitabler Einsatz der A380 nur auf den extrem nachgefragten Strecken möglich ist."
Lufthansa CEO Carsten Spohr
Damit war das Einsatzspektrum der Maschine von Vornherein stark eingeschränkt. Dazu kam, dass viele Airports von der Infrastruktur her mit dem A380 nicht mithalten konnten - und teilweise bis heute nicht können.
Den endgültigen Todesstoß versetzte dem Airbus-Flaggschiff aber wohl der Umstand, dass der Trend wieder zu kleineren Flugzeugen geht - besonders auf der Langstrecke. Die Airlines bedienen Strecken lieber mit einer höheren Frequenz und dafür mit einer geringeren Kapazität pro Flug. Die Kunden wollen es so. Der vorläufige Höhepunkt dieser Entwicklung ist der A321LR, mit dem rund 200 Passagiere über 7.400 Kilometer weit transportiert werden können, was sogar Transatlantikflüge ermöglicht. Back to the roots gewissermaßen, denn bereits in den 1950er und 1960er Jahren ging es an Bord der DC-8 oder der Boeing 707 "single aisle" über den großen Teich.
Ob es einem gefällt oder nicht: Die Zeit der großen Vierstrahler im zivilen Luftverkehr ist endgültig vorbei. Das zeigen auch die schleppenden Verkaufszahlen des Jumbos, von dem bislang nur drei Airlines die jüngste Passagierversion bestellt haben. So ersetzte etwa der US-Branchengigant United Airlines seine Boeing 747-400 durch die annähernd gleich große aber deutlich wirtschaftlichere zweistrahlige Boeing 777-300ER.
Der potentielle Markt für den A380 war noch einmal entsprechend kleiner als der für den Jumbo. Und anders als die 747 ist der A380 nicht einmal auf dem Gebrauchtflugzeugmarkt nachgefragt, was dazu geführt hat, dass kürzlich - wir berichteten - die ersten Maschinen der Verschrottung zugeführt wurden.
Und so könnte man sagen: Der A380 war von Anfang an zum Scheitern verurteilt. Oder anders ausgedrückt: Dieser einzigartige europäische Vierstrahler war wohl das richtige Flugzeug, aber leider einfach zur falschen Zeit.
(OH)
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