Die Wettbewerbsfähigkeit von Regionen ist, gemäß Europäischer Kommission nebst zehn weiteren Kriterien, unabdingbar mit deren Infrastruktur verschränkt. Als Indikatoren fungieren hierbei die Leistung des Verkehrsträgers Straße, jene des Verkehrsträgers Schiene sowie jene des Verkehrsträgers Luft in Form der zugänglichen Erreichbarkeit von täglichen Passagierflügen. Die Qualität der Infrastruktur ist für das effiziente Funktionieren einer Wirtschaft und dem weiteren Wachstum von entscheidender Bedeutung. Eine hochwertige Infrastruktur gewährleistet einen einfachen Zugang zu anderen Regionen und Ländern, trägt zu einer besseren Integration peripherer und weniger entwickelter Regionen bei und erleichtert den Transport von Gütern, Menschen und Dienstleistungen. Dies wirkt sich stark auf die Wettbewerbsfähigkeit aus, da es die Effizienz der regionalen Wirtschaft steigert.
Vorab muss erwähnt werden, dass int. keine eindeutige begriffliche Abgrenzung für „Regionalflughafen“ vorliegt. Das Airports Council Europe (ACI Europe) klassifiziert Regionalflughäfen als Flughäfen mit einem jährlichen Passagieraufkommen zwischen 100.000 und 1 Million Passagieren. Die ADV (Arbeitsgemeinschaft dt. Verkehrsflughäfen) und deutsche Luftfahrtbehörden wenden die Bezeichnung Regionalflughafen auf Flugplätze mit einem planmäßigen, öffentlichen Verkehr an, soweit sie nicht zu den internationalen Verkehrsflughäfen gehören. Aufgrund der Datenerhebungen in dem Buch „All you need to know about European Airports“ kommt man zu einer Klassifizierung von Regionalflughäfen mit einem jährlichen Passagierkaufkommen von bis zu 0,5 Millionen Passagieren, von welchen es im Jahr 2019 insgesamt 242 in Europa (exkl. Türkei und Russland) zu verzeichnen gab und aufgrund ihrer Menge (Anteil: 44% an allen europäischen Verkehrsflughäfen) die Wichtigkeit rund um dieses Themengebiet untermauert. Im Gegensatz zum Begriff „Regionalflughafen“ ist für „Regionalflug“ die Deutungshoheit noch undurchsichtiger: Vorwiegend ist hierbei von kleineren Luftfahrzeugen mit einer Passagierkapazität von unter 100 Sitzplätzen die Rede, unabhängig davon wie der Antrieb erfolgt (Jet oder Turboprop). Bezüglich durchgeführter Streckenlänge des Fluges gibt es hier keine offizielle Einschränkung, diese ergibt sich dann eben aus dem Flugplan auf Basis des eingesetzten Regionalflugzeuges und den verbundenen Flughäfen. Trotz teilweiser potentiell längerer Flugstrecken, ist bei Regionalflügen fast ausschließlich von Flügen von weniger als 1.000 km auszugehen.
Die primären Akteure der europäischen Regionalluftfahrt, nämlich die Flughäfen und Fluggesellschaften, sind in diesem Marktsegment mit differenzierten Herausforderungen konfrontiert. Der Großteil der Airlines fokussiert sich, aufgrund von vorwiegend ökonomischen Faktoren, auf Skaleneffekte durch den Einsatz von möglichst großen Flugzeugen, welche zu möglichst geringen Stückkosten pro Passagier führen. Dieser Umstand steht im Widerspruch zu den Ansprüchen und Erfordernissen der europäischen Regionalluftfahrt. Beispielsweise führte Austrian Airlines im Mai 2021 den letzten Linienflug mit ihrer Bombardier Dash 8-400 durch, einem Turbopropflugzeug ideal für Kurzstreckenflüge. Gleichzeitig verließ damit auch das letzte Turbopropflugzeug die Flotte der gesamten Lufthansa Gruppe. Mit 28 Stück des Regionaljets Bombardier CRJ900 der Lufthansa CityLine und einer Bestuhlung von 84 Sitzplätzen fungiert dieser Flugzeugtyp seither als kleinstes Fluggerät in der Lufthansa Gruppe und wird dabei vornehmlich ab den beiden Drehkreuzen Frankfurt und München bis zu seiner Ausflottung im Jahr 2027 eingesetzt. Bei Austrian Airlines stellt seither der Embraer 195 mit 120 Sitzplätzen das kleinste Fluggerät in der Flotte dar. Bei Konzernschwester Swiss Int. Air Lines ist es die Embraer 190-E2 mit 110 Sitzplätzen (bereitgestellt und betrieben durch Helvetic Airways). Im Gegensatz dazu verfügt Lufthansa Konzerntochter Brussels Airlines seit 2017 über keinerlei Regionaljets mehr, welche mit der Ausflottung ihrer Avro RJ100 vollzogen wurde.
Diese herbeigeführte Verknappung durch fehlende Verfügbarkeit und Flexibilität hinsichtlich passendem bzw. kleinerem Fluggerät führte teilweise zu Streichung von Linienflugverbindungen. Saisonschwankungen in der Nachfrage können durch den Einsatz von kleinerem Fluggerät nicht mehr ausgeglichen bzw. begegnet werden. Dies führte erst unlängst dazu, dass Flugverbindungen saisonal eingestellt werden mussten wie es der Flughafen Nürnberg im Winterflugplan 2023/24 schmerzhaft erfahren musste. Sowohl Austrian Airlines als auch Swiss Int. Air Lines setzten zum Rotstift an und kappten kurzerhand die Linienflugverbindungen zu deren Hubs in Wien respektive Zürich. Strecken, die früher jahrelang mit Turbopropflugzeugen bedient wurden und wegen Typenausflottung auf größere Fluggeräte umgestellt wurden, sind auch nicht immer mit wirtschaftlichem Erfolg gekrönt. Dazu zählen beispielsweise auch die ehemaligen Flugstrecken der Austrian Airlines von Linz nach Düsseldorf sowie von Graz nach Stuttgart welche an Konzernschwester Eurowings übergeben wurden aber aufgrund des zu großen Flugzeuges (Airbus 319) und schlechterem Produkt (Flugfrequenz und Tageszeiten) zum Scheitern verurteilt waren.
Seit dem Niedergang des Nationalcarriers Adria Airways im Jahr 2019 kämpft der von Fraport betriebene Hauptstadtflughafen Ljubljana damit, wieder eine gute intraeuropäische Konnektivität zu etablieren. Slowenien ist der kleinste Markt innerhalb Europas was die jährlich abgefertigten Passagiere betrifft und ist in unmittelbarer geographischer Umgebung mit alternativen Flughäfen (Zagreb, Graz, Triest) konfrontiert, welche im direkten Wettbewerb zum Flughafen Ljubljana stehen. Selbst Low-Cost Airlines machen nach wie vor einen eher großen Bogen um das Land, was es schwer macht mit den bestehenden Airlines wieder Terrain gut zu machen und zurück zu alter Größe inklusive Bedeutung eines regionalen Hubs. Regionalflugzeuge wären aktuell die passenden Flugzeugtypen, um bisherige Märkte wieder anzubinden und entwickeln zu können. Gespräche der slowenischen Regierung mit Austrian Airlines bezüglich der Wiederaufnahme von Flügen nach Wien scheiterten bisher an der Nicht-Verfügbarkeit von passenden (kleinen) Flugzeugen. Dieser Umstand unterstreicht weiterhin das notwendige Fortbestehen von Regionalflügen mittels passenden Regionalflugzeugen.
Zu den weiteren prominenten Beispielen sollen noch je eines aus Österreich und eines aus Deutschland konkret beleuchtet werden. Im Jahr 2020 wurde die Inlandsflugverbindung zwischen Wien und Salzburg (betrieben durch Austrian Airlines) eingestellt. Hintergrund war u.a. die neu geschaffene alternative direkte Bahnverbindung von Salzburg zum Flughafen Wien mit einer Fahrzeit von unter drei Stunden. In Deutschland wurde die innerbayrische Strecke der Lufthansa zwischen Nürnberg und dem Drehkreuz München im Jahr 2021 eingestellt. Vornehmlich von Transferpassagieren genutzt, wurden alternative Transportmittel wie Bus oder Bahn danach nur marginal von den Passagieren angenommen und führte zu einer Abwanderung an andere (ausländische) Airlines mit gleichzeitiger Nutzung deren Hubs sowie zum unbeabsichtigten Umstieg der Passagiere auf den Verkehrsträger Straße (Individualverkehr).
Nebst ökonomischen Aspekten gewinnen im aktuellen Zeitalter der Klimaerwärmung auch ökologische Argumente immer mehr an Bedeutung in der Luftfahrt mit konkreten Folgen. Im Kreuzfeuer stand hierzu beispielsweise immer wieder die vorhin genannte Flugverbindung zwischen Nürnberg und München. In ein breiteres Medienspektrum wurde das Phänomen Flugscham (schwedisch „flygskam“) durch einen schwedischen Ex-Sportler im Jahr 2018 gebracht. Er verweigerte Flugreisen zu Sportevents und reist seit jeher mit dem Zug in ganz Europa an. Hintergrund hinter diesem Gedanken ist das eigene Verhalten zugunsten des Klimas zu ändern, konkret den verursachten CO2-Ausstoß möglichst zu verringern. Weiters hat sich Frankreich im Mai 2023 per Gesetz (Klimaschutzgesetz Frankreich 2021) dazu verpflichtet, Inlandsflugverbindungen zu verbieten, wenn eine direkte Bahnverbindung mit weniger als 150min Fahrzeit zur Verfügung steht. Betroffen waren davon nur drei Verbindungen, welche bereits seit dem Jahr 2020 eingestellt waren. Damals erhielt die betreibende Airline Air France im Gegenzug Corona-Subventionen. Aktuell fehlt es noch an „sauberen“ Flugzeugen mit alternativen Antriebstechnologien, um diesen Trend effizient entgegenzuwirken. Trotz der öffentlich wirksamen Debatten rund um das Thema Umweltschutz in der Luftfahrt ist darauf hinzuweisen, dass gemäß IATA die Luftfahrt im Jahr 2019 nur etwa 2,7% zu den weltweiten Treibhausgasemissionen beitrug, innereuropäisch lag der Wert bei 0,52%.
Es herrscht wenig bzw. kein Bewusstsein dahingehend, dass insbesondere Regionalflughäfen in Europa einem sogenannten „Klumpenrisiko“ ausgesetzt sind, was deren Airlinekundenstruktur betrifft. Von insgesamt 550 regulär bedienten europäischen Flughäfen durch kommerzielle Charter- und Linienflugverkehre, weisen 162 Flughäfen (29%) nur eine einzige Fluggesellschaft als Airlinekunden auf, 62 Flughäfen davon sogar nur eine Airline in Kombination mit nur einer einzigen Destination! Diese Fakten treffen insbesondere auf jene Regionalflughäfen mit einem jährlichen Passagiervolumen von unter 500.000 zu, da hierbei 124 (also 76% davon und 23% aller europäischen Verkehrsflughäfen) direkt betroffen sind. Unabhängig vom Gesichtspunkt der Regionalluftfahrt ist darüber hinaus hinzuweisen, dass nur 49% aller europäischen Flughäfen (total 256) über eine Airline verfügen die vor Ort eine Homebase betreibt. In diesen Zahlen spiegelt sich die Inflexibilität (Immobilität) der Flughäfen wider, ganz im Gegensatz zu den Airlines. Letztgenannte können bei Bedarf ihr Streckenportfolio jederzeit anpassen und die erlangten europäischen Freiheiten der letzten beiden Jahrzehnte (Stichwort „Deregulierung“) optimal auszunutzen. Sofern solche Flughäfen nicht breit aufgestellt sind, insbesondere durch Immobilien (v.a. Gewerbeflächen) im Landside-Bereich sowie General Aviation, Cargo und ev. Militäroperationen im Bereich Airside, kann dies mittel- und langfristig zu wirtschaftlicher Instabilität führen. Zu jenen Flughäfen, welche aktuell akut bedroht sind, aufgrund wirtschaftlicher Umstände eventuell geschlossen werden müssen, zählen im deutschsprachigen Raum aktuell Kassel, Erfurt und Weeze.
Low-Cost Airlines à la Ryanair und Wizz Air haben sich auf Punkt-zu-Punkt-Verbindungen in ihrem Geschäftsmodell fokussiert und nutzen die gegebenen Freiheiten im europäischen Markt. Dies führt dazu, dass auch frühere Umsteiger teilweise zu Direktflugverbindungen wechseln und somit der Regionalluftfahrt Passagiere wegnehmen. Die Regionalluftfahrt in Europa konnte hier aufgrund der geschilderten Tendenzen hinsichtlich des Einsatzes von größeren Flugzeugen und der Streichung von Direktverbindungen mit geringerem Passagieraufkommen nur wenig entgegenwirken.
All die bisher erwähnten Faktoren und Beispiele der jüngsten Vergangenheit unterstreichen, welchen Gegenwind die europäische Regionalluftfahrt aktuell erfährt. Doch welche Argumente stehen unausweichlich dafür, Regionalluftfahrt weiterhin zu betreiben und dahingehend sowohl ökonomisch als auch ökologisch zu fördern bzw. welche Herausforderungen und Notwendigkeiten sind damit verbunden?
Wie in der Einleitung angeführt, spielt die Infrastruktur in der Wettbewerbsfähigkeit von Regionen eine wesentliche Rolle. Regionalflughäfen mit ihren Regionalflügen sind unbestritten ein wesentlicher Bestandteil von Inlandsverkehren, gerade wenn es um die Anbindung an die jeweiligen Hauptstädte geht. Vorwiegend ihrer geographischen Ausdehnung als auch ihrer Topographie geschuldet, weisen nachfolgende Länder eine hohe Hauptstadtpenetration auf, also eine hohe Anzahl von inländischen Regionalflughäfen welche eine direkte Hauptstadtverbindung aufweisen: Griechenland (33 Flughäfen bzw. 87%), Spanien (29 bzw. 70%), Norwegen (28 bzw. 61%), Schweden (27 bzw. 79%), Frankreich (27 bzw. 55%) sowie Italien (25 bzw. 63%). In kleineren Märkten wie Lettland, Estland, Ungarn, Tschechien, Serbien und Island spielt dieser Aspekt eine deutlich geringere Rolle, da hier der entsprechende Hauptstadtflughafen einen lokalen Marktanteil von jeweils über 90% am jährlichen Passagieraufkommen einnimmt und auch Inlandsflüge teilweise gar nicht angeboten werden. Nebst den Inlandsverkehren mit den jeweiligen Hauptstädten als Bezugspunkt soll jedoch keineswegs auf die Bedeutung der direkten Verbindungen zwischen Sekundärzielen innerhalb von Ländern vergessen werden.
Die Dimensionen und technischen Ausstattungen der Landebahnen, der Taxiways, des Vorfelds sowie des Terminals und der Abfertigungsgeräte stellen weitere Indikatoren für Regionalflughäfen dar. Insgesamt 175 Flughäfen (32%) verfügen über Landebahnen, welche eine Länge von max. 1.999m aufweisen und dadurch schon teilweise größere kommerzielle Luftfahrzeuge vom regulären Betrieb ausschließen. Gar 12% oder 64 Flughäfen weisen eine Landebahn von kürzer als 1.000m aus und machen den Einsatz von STOL-Flugzeugen (Short Take-Off and Landing) unabdingbar. Vor allem im Kontext von Inselflughäfen spielen die Dimensionen von Flughäfen, die dafür notwendigen Voraussetzungen für den Betrieb von Linienflügen sowie auch die damit verbundene und unabänderbare geographische Lage als auch die topographischen Gegebenheiten eine wesentliche Rolle. Kaum bekannt ist die Tatsache, dass sich 25% (134) aller europäischen Flughäfen auf Inseln befinden. Dahingehend sind alternative Verkehrsträger wie Wasser die einzige Alternative, welche meist mit deutlich mehr Reisezeit und weniger Verbindungen verbunden ist sowie auch dem Wetter mehr ausgesetzt ist und zu Ausfällen von Verbindungen geneigt sind. In diesem Zusammenhang stellt die Regionalluftfahrt für die Inseln eine unersetzbare Institution dar, um die lokale Bevölkerung in zahlreichen Aspekten zu unterstützen: Konnektivität mit dem „Rest der Welt“, Versorgung von dringenden Waren (insbesondere Arzneien), Ermöglichung des ethnischen Verkehrs (VFTR – Visiting Friends and Relatives) sowie Förderung des Tourismus. Sogenannte PSO-Programme (Public Service Obligation) fördern diese Linienflugverbindungen finanziell und werden öffentlich via Ausschreibungen an Airlines vergeben, um erschwingliche Tickettarife für die Passagiere anbieten zu können. Europaweit gibt es dahingehend ca. 200 Verbindungen, wobei die Fluggesellschaften Wideroe (Norwegen), DAT (Dänemark), Loganair (Schottland) und Sky Express (Griechenland) im besonderen Maße durch ihre groß dimensionierten Aktivitäten nebst weiteren Playern in diesem Marktsegment hervorzuheben sind.
Regionalflughäfen sind oft Teil der Unternehmensstruktur von staatlichen Inhabern bzw. Betreibern. Dazu zählen vor allem die Unternehmen Avinor aus Norwegen (42 Flughäfen), Finavia aus Finnland (18), Swedavia aus Schweden (10), Isavia aus Island (13), HCAA aus Griechenland (24) und AENA aus Spanien (39), welche teilweise sogar alle kommerziellen Flughäfen des jeweiligen Landes betreiben. Da der Betrieb von Regionalflughäfen aufgrund ihres geringen Passagieraufkommens pro Passagier kostspieliger ist als von jenen mit hohem Passagieraufkommen, sind Quersubventionierungen in diesen Betreibergesellschaften gängig und sogar explizit gewünscht. Norwegen untersucht aktuell die Einführung einer Ticketsteuer als dahingehendes Lenkinstrument, um die notwendige Infrastruktur von Regionalflughäfen langfristig aufrechtzuerhalten.
Ein weiteres Mittel, um die Positionierung der Regionalluftfahrt zu stärken, ist die Gründung von eigenen Airlines durch Regionalflughäfen selbst. Dieser Trend stellt sich derzeit noch als ein zartes Pflänzchen dar, könnte aber in der Zukunft verstärkt an Bedeutung gewinnen. In diesem Zusammenhang ist die österreichische Regionalairline People’s anzuführen, welche einen Teil der People’s Air Group darstellt und sowohl den Flughafen- als auch den Airlinebetrieb in einem Unternehmen bündelt. Dem bereits geschilderten größten Risikofaktor eines Regionalflughafens, nämlich die potentiell (kurzfristige) Abwanderung von Fluglinien, wird am Flughafen St. Gallen-Altenrhein in Kombination mit People’s Air gesellschaftsrechtlich entgegengewirkt. Ähnliche Modelle in unterschiedlichen Ausprägungen verfolgen in diesem Zusammenhang auch der Flughafen Bozen mit Sky Alps, der Flughafen Lübeck mit Lübeck Air als auch der Flughafen Bern mit FlyBair. Vermehrter Fokus ist zunehmend auf Sky Alps zu legen, welche abseits von ihrem Heimatflughafen Bozen in Europa bereits expandierte und so auch ab Cuneo, Linz und Verona Regionalflugstrecken in ihr Angebot aufnahm. Zum Einsatz kommen dabei ausschließlich Turboprop-Regionalflugzeuge des Typs Dash 8-400 mit bis zu 76 Sitzplätzen.
Regionalflughäfen können unter Umständen durch ihre zentrale Lage besondere Vorteile für ihre Passagiere bieten, welche gleichzeitig mit operativen Einschränkungen für Airlines bezüglich Flugzeugtypen und anderen Faktoren einherschreiten. In diesem Segment sind vordergründig die Flughäfen Stockholm Bromma, Cascais (Lissabon), Belfast City, Reykjavik und London City zu erwähnen. Diese Flughäfen sind Bestandteil eines zum Teil vielfältigen Multiairport-Systems und können mit ihren spezifischen Charakteristiken ganz bestimmte Bedürfnisse der Passagiere und Airlines in Bezug auf Regionalluftfahrt abdecken, welche Großflughäfen nicht können.
Um dem Ziel von emissionsfreien Betriebsmodellen sowohl bei Airlines als auch bei Airports näher zu kommen, wird der technologische Fortschritt bei umweltfreundlich(er)en Modellen auch bei der Regionalluftfahrt Einzug halten. Während elektrisch angetriebene Flugzeuge in der Regionalluftfahrt noch der nahen Zukunft zuzuordnen sind, gehören Flugzeuge mit SAF (Sustainable Aviation Fuel) bereits der Gegenwart an. SAF umfasst dabei Biokraftstoffe, synthetische Kraftstoffe und Wasserstoff. Ab dem Jahr 2025 hat die EU (soweit technische möglich) eine verpflichtende Beimischung von SAF ausgegeben, welche zunächst mit einem Anteil von 2% starten soll und sukzessiv erhöht werden soll. Die Entwicklungen für ES-30 von BAE Systems und Heart Aerspace ist ein bekanntes Beispiel für ein zukünftiges Regionalelektroflugzeug. Interessenten für diesen Flugzeugtyp, der aktuell für eine Reichweite von bis zu 800km für 25 Passagiere konzipiert ist, inkludiert nebst der norwegischen Regionalairline Wideroe auch die skandinavische Nationalairline SAS. Nebst den Bestrebungen der Airlines selbst, verkündete beispielsweise die dänische Regierung im Jänner 2022 das hochgesteckte Ziel, alle Inlandsflüge ab dem Jahr 2023 ohne fossile Brennstoffe auskommen zu lassen. Norwegen zog in diesem Zusammenhang nach und verkündete die Absicht ab dem Jahr 2024 alle Inlandsflüge elektrisch durchführen zu lassen. Die Vorreiterrolle der Regionalluftfahrt aus dieser Perspektive heraus, wird die Bedeutung dieser unterstreichen und an Stellenwert gewinnen lassen.
Fest steht, dass die Regionalluftfahrt weiterhin unabdingbar mit der Zubringerfunktion zu Luftfahrtdrehkreuzen in Zusammenhang steht. Trotz der Bestrebungen der EU, von allen Flughäfen mit einem jährlichen Passagieraufkommen von über sechs Millionen, einen direkten Schienenanschluss der entsprechenden Flughäfen zu fordern, ist dieses Vorhaben noch weit von seinem Ziel entfernt. Aktuell können diese Vorgabe insgesamt 47 Flughäfen (62%) erfüllen, wobei europaweit überhaupt nur 77 Flughäfen (14%) einen direkten Schienenanschluss vorweisen. Diese niedrige Zahl ist u.a. durch den bereits geschilderten Inselfaktor geschuldet, darüber hinaus verfügen Länder wie beispielsweise Island oder Malta über keinerlei Schieneninfrastruktur. Generell kann gesagt werden, dass Schienenverkehr keine Regionalflüge ersetzen kann. Zu dieser Schlussfolgerung kommt die Studie bezüglich der Einstellung der Flüge zwischen Salzburg und Wien und kann zum Anstoß genommen werden diese auch für andere Regionalflugverkehre zu evaluieren. Für unterschiedliche Zielgruppen sollen entsprechende Wahlmöglichkeiten und damit verbundene Angebote aufrechterhalten werden. Ein Verbot bzw. die Einstellung von Zubringerflügen führt nicht zu einer wirksamen CO2 Reduktion, da die CO2-Emissionen EU-weit im Rahmen des EU-Emissionshandelssystem gedeckelt sind. Eine zusätzliche nationale Einsparung erlaubt an anderer Stelle im EU-Raum einen zusätzlichen CO2-Ausstoß. Es kommt somit zu einem neutralisierenden Effekt der Einsparung. Vielmehr kann es durch eine Verlagerung des Verkehrs zu einem anderen Drehkreuz sogar zu mehr Emissionen führen und ökologische Vorteile werden eingebüßt. Die Bahn ist entgegen den Erwartungen bzw. Ansprüchen dabei nicht per se, sondern in Abhängigkeit der spezifischen Zielgruppe eher kein Profiteur von der Einstellung bzw. Verboten von Regional- bzw. Kurzstreckenflügen.
Auch Nachtzüge sind in diesem Zusammenhang eher nicht als Konkurrenz der Regionalluftfahrt zu betrachten, da einerseits ihre Streckenlängen meist über jene von Regionalflügen hinaus gehen und diese andererseits in Bezug auf Reisezeit und Preisgestaltung auf ein anderes Zielpublikum abzielen. Ganz im Gegensatz dazu wird die Kombination von verschiedenen Verkehrsträgern (Intermodalität) durch die bessere Anbindung von Flughäfen an die Verkehrsträger Straße und Schiene attraktiver und bei längeren Strecken nebst Regionalflügen als Alternative für unterschiedliche Zielgruppen fungieren. Airlines haben diesbezüglich schon Abkommen mit Bahnen geschlossen und ermöglichen ihren Passagieren auf Basis einer Buchung die Nutzung von zwei unterschiedlichen Verkehrsträgern. Die Aufnahme der Deutschen Bahn als Mitglied in die Star Alliance unterstreicht diese Bestrebungen und die erhöhte Bedeutung dieses Themas. Im Falle von der Einstellung von Regionalflügen und Verlust der Passagiere zielen Airlines darauf ab, diese alternativ mit anderen Verkehrsmitteln weiterhin als ihre Passagiere zu „erreichen“.
Zusammengefasst kann gesagt werden, dass vordergründig wegen der regionalen Wettbewerbsfähigkeit, der bestehenden Flughafeninfrastruktur, dem „Inselfaktor“, dem PSO-Programm, der Zubringerfunktion und den verschiedenen Zielgruppen die europäische Regionalluftfahrt nicht vom Aussterben bedroht ist. Im Gegenteil, sie erweist sich als innovativ (u.a. die Entwicklung von Elektroflugzeugen) und ist auf vielen Strecken per se nicht äquivalent durch andere Verkehrsträger ersetzbar oder per se streichbar. In Zukunft wird kein Weg an Turbopropflugzeugen, durch die ökologische Weiterentwicklung der eingesetzten Antriebstechniken, vorbeiführen. Jede Zielgruppe von Reisen ist aufgefordert, sich mit dem Thema Nachhaltigkeit in der Luftfahrt näher auseinander zu setzen und dadurch das eigene Reiseverhalten dementsprechend zu ändern. Die Umsetzung von weiteren Airport-Airline-Modellen im Kontext der Regionalluftfahrt ist wünschenswert, um eine gewisse selbstgemachte längerfristige wirtschaftliche Stabilität der Regionalflughäfen gewährleisten zu können. Zubringerflüge, auch im Sinne von Kurzstreckenflügen, erfüllen nach wie vor ihre Rolle und werden großteils nur von Transferpassagieren im Sinne des Hub & Spoke-Konzepts der Legacy Carrier à la Lufthansa, Air France, Austrian Airlines und British Airways genutzt. Man könnte dahingehend noch einen Schritt weiter gehen und Zubringerflüge (beispielsweise bei Flugstrecken von bis zu 500 km und einer Fahrzeit mit alternativen Verkehrsmitteln unter 5h) dahingehend in Buchungssystemen einpflegen, dass diese nur tatsächlich als Teil einer Reisekette in Form von Zubringerflügen (mit)gebucht werden können, und die bloße Buchung eines Zubringerfluges im Sinne einer Point-to-Point-Verbindung unmöglich gemacht wird.
Über den Autor: Dieter J. F. Haselsteiner (44) ist Betriebswirt, mehrfacher Buchautor und seit vielen Jahren Luftfahrtenthusiast. Dieser Artikel entstand vornehmlich auf Basis seiner Bücher All you need to know about European Airports (2023), Europas Flughäfen im Blickpunkt (2023) und Remote, small but essential (2021). Weitere Informationen zu seinen Büchern sind auf www.dieterhaselsteiner.at zu finden.
Hinweis: „Punktlandungen” sind Kommentare einzelner Autoren, die nicht zwingend die Meinung der Austrian Wings-Redaktion wiedergeben.