Die 1943 gegründete Southern Airways war eine US-amerikanische Regionalfluggesellschaft mit Sitz in Atlanta. Im Jahr 1979 fusionierte sie mit Republic Airways, die den Betrieb 1986 einstellte, nachdem Northwest Airlines sie gekauft hatte. Das Rückgrat der Flotte war das zweistrahlige Kurzstreckenflugzeug Douglas DC-9.
Eine solche Maschine, genauer gesagt die DC-9-31 mit dem Kennzeichen N1335U, sollte am 4. April 1977 einen Flug mit der Kursnummer 242 von Muscle Shoals, Alabama, nach Atlanta im US-Bundesstaat Georgia durchführen. In Huntsville, Alabama, war eine reguläre Zwischenlandung geplant. Kommandant der Maschine war Flugkapitän William W. "Bill" McKenzie (54), ein Veteran der Lüfte mit 19.380 Flugstunden Erfahrung, 3.205 davon auf der DC-9. Neben ihm im Cockpit saß der Erste Offizier Lyman W. Keele Jr. (34), der 3.887 Stunden Erfahrung vorweisen konnte, 235 Stunden war er im Cockpit der DC-9 gesessen. In der Kabine waren die beiden Flugbegleiterinnen Catherine Lemoine–Cooper, 26 Jahre, (verstorben am 12. Juni 2020 im Alter von 69 Jahren) und Sandy Purl Ward, 24 Jahre, für die Sicherheit der Passagiere und das Bordservice verantwortlich. Vom verantwortlichen Dispatcher erhielten die Piloten bei der obligatorischen Flugwetterberatung die Information, dass grundsätzlich mit Gewittern und Tornados entlang der Strecke zu rechnen sei, ein Umfliegen würde jedoch möglich sein. Auf einer vorangegangenen Rotation am gleichen Tag hatte die Crew leichte Turbulenzen und Regen auf der Strecke gehabt und machte sich daher keine großen Sorgen.
Um 15:21 Uhr hob der Zweistrahler in Muscle Shoals nach Huntsville ab und erreichte den Flughafen etwa 20 Minuten später. Nach nur rund zehn Minuten Bodenaufenthalt startete die DC-9 um 15:54 Uhr in Huntsville zur letzten Etappe ihres Fluges nach Atlanta. An Bord befanden sich 81 Passagiere und die 4 Besatzungsmitglieder. Zwischenzeitlich hatten sich jedoch einzelne Gewitterzellen zu einer durchgehenden Front verbunden - und zwar entgegen der ursprünglichen Wettervorhersage! Davon wussten Kapitän McKenzie und sein Erster Offizier jedoch nichts, da es dem Dispatcher wegen besetzter Telefonleitungen nicht gelungen war, aktuelle Wetterinformationen einzuholen und an die Männer im Cockpit weiterzugeben. Diese Multizellenfront bewegte sich mit rund 55 Knoten (etwa 90 Stundenkilometer) über Grund vorwärts und war damit eine der schnellsten, die seit Beginn der Wetteraufzeichnungen in den USA gemessen wurden.
Die DC-9 wurde nun vom Ersten Offizier als Pilot Flying (PF) gesteuert, während der Kommandant die Rolle des Pilot Monitoring (PM) übernommen hatte. Die Flugsicherung gab Flug Southern Airways 242 zum Steigflug auf ihre Reiseflughöhe von 17.000 Fuß (etwa 5.200 Meter) frei und wies die außerdem Piloten auf eine Regenfront hin, die auch vom Wetterradar im Cockpit der DC-9 korrekt angezeigt wurde. Diese Regenfront war jedoch nur ein Ausläufer der geschlossenen Gewitterfront, die sich der DC-9 in den Weg stellen sollte. Auf Anweisung der Flugsicherung wechselten die Piloten auf die Funkfrequenz von Memphis Center und danach auf die Frequenz von Atlanta Center, alles innerhalb weniger Minuten. Keiner der Fluglotsen übermittelte aktuelle Wetterdaten an die Besatzung, andererseits fragten die Piloten aber auch nicht nach, sondern verließen sich auf die Stunden zuvor erhaltenen Wetterdaten, die nicht mehr aktuell waren.
Vermeintliche sichere Route auf Wetterradar sichtbar
Kurz nach 16 Uhr befand sich die Maschine etwa 35 Meilen (knapp 60 Kilometer) westlich des Funkfeuers VOR Rome und damit noch 20 Meilen westlich der Gewitterfront, die sich mittlerweile auch auf dem Wetterradar abzeichnete. Der 54-jährige Kommandant fällte ursprünglich die Entscheidung, die Front zu umfliegen, da ein Durchflug nicht nur für die Insassen unkomfortabel sondern durchaus auch für das Flugzeug gefährlich wäre. In diesem Augenblick entdeckte der Erste Offizier auf dem Wetterradar jedoch eine "Lücke" in der Gewitterfront, die ein sicheres Durchkommen verhieß. Doch als professionelle Aviatiker trafen die Piloten keine leichtfertige schnelle Entscheidung. Etwa eine Minute lang diskutierten Kommandant und Erster Offizier darüber, ehe sie sich für den Durchflug durch das vermeintliche Loch innerhalb der Unwetterfront entschieden, das auf dem Wetterradar angezeigt wurde. Allerdings war das Wetterradar der DC-9 in den 1970er Jahren von der Leistungsfähigkeit und der Anzeigenqualität nicht mit heutigen Systemen vergleichbar.
Wenig später empfingen sie den Funkspruch einer Maschine der TWA, deren Besatzung mitteilte, dass das Wetter nördlich des Funkfeuers Rome aufklaren würde. Diese Funkmeldung schien die Darstellung des Wetterradars zu bestätigen und Southern Airways Flug 242 nahm eine Kursänderung in Richtung Norden vor - was die DC-9 tatsächlich aber in eine Zone mit besonders starker Gewittertätigkeit führte. Dabei ging die Maschine in den Sinkflug von 17.000 auf 14.000 Fuß über und reduzierte dazu die Triebwerksleistung. Nahe dem VOR Rome flog die DC-9 unvermittelt in eine besonders starke Gewitterzelle ein und geriet in heftige Turbulenzen, begleitet von Regen- und Hagelschauern, die derart massiv waren, dass in der Folge beide Pratt & Whitney JT8D-7A Triebwerke der DC-9 ausfielen. Wie Maschinengewehrfeuer prasselte zeitgleich Hagel auf die Cockpitscheiben ein und die Piloten meldeten über Funk den Bruch von mindestens einer der beiden Frontscheiben und den doppelten Triebwerksausfall. Die Bordstromversorgung wurde nun allein durch die Hilfsturbine, APU, sichergestellt. Alle Versuche, die beiden Triebwerke wieder zum Leben zu erwecken, blieben erfolglos.
Verzweifelt suchten die Piloten nach einer Notlandemöglichkeit, doch die von der Flugsicherung vorgeschlagene Dobbins Air Force Base konnte im Gleitflug nicht erreicht werden.
Notlandung auf dem Highway endet in Flammeninferno
Auch ein weiterer von den Fluglotsen am Boden vorgeschlagener Platz lag außerhalb der Reichweite der antriebslosen DC-9. Deshalb entschied sich der Kommandant, auf einem zweispurigen Highway eine Notlandung zu versuchen - ein extrem schwieriges Unterfangen, denn die Sicht war durch das Unwetter und durch die vom Hagel zerschmetterten Cockpitscheiben war stark eingeschränkt. Während des finalen Anfluges streifte zunächst die linke, danach die rechte Tragfläche der DC-9 mehrere Bäume und setzte schließlich links von der Highwaymittellinie auf. Dabei kollidierte die linke Tragfläche mit einem Erdhügel, woraufhin die Maschine nach links von der Fahrbahn abkam, mit Verkehrsschildern, weiteren Bäumen und zahlreichen Autos kollidierte - herumgeschleuderte Wrackteile lösten auf einer Tankstelle in der Nähe eine massive Explosion und ein Flammeninferno aus. Der Rumpf der DC-9 zerbrach während des Absturzes in fünf größere Teile, wobei die hinter den Tragflächen gelegenen Segmente durch ausgetretenes Kerosin in Brand gerieten.
Insgesamt kamen 62 der 85 Insassen des Flugzeuges direkt beim Crash ums Leben, darunter auch die beiden Piloten im Cockpit. Ein weiterer Passagier erlag mehrere Wochen nach dem Unglück seinen schweren Verletzungen. Außerdem starben neun Menschen am Boden durch die Trümmer und das Flammeninferno. Von den 23 Überlebenden aus der DC-9 waren 22 schwer verletzt, lediglich die Senior-Flugbegleiterin kam mit leichten Verletzungen davon. Junior-Stewardess Sandy Purl Ward wurde, obwohl selbst verletzt, zur Heldin, als sie bei der Evakuierung überlebender Passagiere half, bis sie sich aufgrund einer weiteren Explosion selbst in Sicherheit bringen musste. Ward verfasste später ein Buch über den Katastrophenflug und arbeitete bis zu ihrer Pensionierung weiter als Flugbegleiterin - zuletzt bei Northwest Airlines. Vor einigen Jahren erzählte sie ihre Geschichte auch in einem Videobeitrag, der auf YouTube abrufbar ist.
Die Unfallermittler wiesen den Piloten die Hauptverantwortung für den Unfall zu. Die Entscheidung, die Gewitterfront durch eine auf dem Wetterradar zwar angezeigte, tatsächlich aber wahrscheinlich gar nicht existente, Lücke durchfliegen zu wollen, sei falsch gewesen. Gleichzeitig wurde die Leistung der beiden Flugbegleiterinnen gewürdigt, die ohne Kommunikation mit dem Cockpit nach Einfliegen in die letzten Endes tödliche Unwetterzelle die Passagiere eigenverantwortlich auf die Notlandung vorbereiteten und auch nach dem Crash im Rahmen ihrer Möglichkeiten versuchten, überlebende Insassen aus dem Gefahrenbereich in Sicherheit zu bringen.
"Die Flugbegleiter haben sich lobenswert verhalten, indem sie eine umfassende Notfalleinweisung der Passagiere in Vorbereitung auf eine Bruchlandung veranlasst haben. Dies trug zur Zahl der Überlebenden bei."
Das NTSB in seinem Abschlussbericht
Als Konsequenz aus dem Unfall verschärfte die US-Luftaufsicht FAA u. a. die Regeln für das Fliegen in Gewitterzonen und erschuf neue Rahmenbedingungen, die den Informationsaustausch zwischen den Wetterdiensten, den Airlines und den Flugkontrollzentren verbessern sollten. Es war auch das letzte Mal in der Geschichte, dass die Besatzung eines großen Verkehrsflugzeuges eine Landung auf einer Straße versuchte, die in diesem Fall wohl auch deswegen schiefgehen musste, weil die Fahrbahnbreite geringer als die Spannweite der DC-9 war. Trotzdem war es eine fliegerische Meisterleistung der beiden Piloten, ohne Antrieb und mit völlig zerschmetterten Cockpitscheiben überhaupt noch so etwas wie eine kontrollierte Landung durchzuführen. Doch seither hat sich die Erkenntnis durchgesetzt, dass es in jedem Fall besser ist, ein freies Feld oder eine Wasserfläche (zB Hudson River) für eine (antriebslose) Notlandung ohne Fahrwerk heranzuziehen als zu versuchen, auf einer vielbefahrenen Straße mit ausgefahrenem Fahrwerk zu landen.
An die Opfer dieser Tragödie erinnert seit 2021 eine würdevolle Gedenkstätte am Unglücksort, die im Beisein von Zeitzeugen und Überlebenden eingeweiht wurde.
Text: Patrick Huber, www.der-rasende-reporter.info