Am Morgen des 24. Juni 1994 bereitete sich die Besatzung eines B-52H-Bombers der United States Air Force (USAF), der auf dem Luftwaffenstützpunkt Fairchild Air Force Base stationiert war, auf einen Demonstrationsflug für eine Flugshow vor. Die Besatzung bestand aus den Piloten Oberstleutnant Arthur "Bud" Holland (46 Jahre), Oberstleutnant Mark McGeehan (38), Oberst Robert Wolff (46) und Waffensystemoffizier/Radarnavigator Oberstleutnant Ken Huston (41). Holland war der designierte Flugzeugkommandant für diesen Flug. McGeehan war der Kopilot und Wolff war als Sicherheitsbeobachter anwesend. Holland war Chef der Abteilung für Normung und Auswertung des 92. Bombengeschwaders, McGeehan war Kommandeur der 325. Bombenstaffel, Wolff war stellvertretender Kommandeur des 92. Holland war als Chef der Standardisierungs- und Bewertungsabteilung für die Kenntnis und Durchsetzung der akademischen und fliegerischen Standards für den Flugbetrieb des Bombengeschwaders verantwortlich.
"Offensichtlich hielt sich Bud Holland für den besten B-52-Piloten, der je gelebt hat, und war stolz darauf, seine Fähigkeiten auf unangemessene, unverantwortliche Weise zur Schau zu stellen."
Der ehemalige B-52-Pilot und Buchautor Jay Lacklen
Der Missionsplan für den Flug sah eine Reihe anspruchsvoller Überflüge in niedriger Höhe, Kurven mit 60° Neigung, einen steilen Steigflug und eine Landung auf der Fairchild-Startbahn 23 vor. Der Flug war auch Wolffs "Finis Flight" - eine übliche Tradition, bei der ein ausscheidendes Mitglied der USAF-Flugzeugbesatzung kurz nach der Landung auf seinem letzten Flug auf dem Flugplatz von Verwandten, Freunden und Kollegen empfangen und mit Wasser bespritzt wird. So waren auch Wolffs Frau und viele seiner engen Freunde auf dem Flugplatz, um den Flug zu beobachten und an der Zeremonie nach dem Flug teilzunehmen. McGeehans Frau und seine beiden jüngsten Söhne verfolgten den Flug vom Hinterhof von McGeehans Wohnhaus aus, das sich in der Nähe befand.
Die B-52 mit dem Rufzeichen Czar 52 hob um 13:58 Uhr ab und führte die meisten Flugmanöver zunächst ohne Zwischenfälle durch. Bei der Vorbereitung auf das Touch-and-Go auf der Landebahn 23 am Ende des Übungsprofils erhielt die Crew jedoch die Anweisung, zu wenden, da eine KC-135 gerade gelandet war und sich auf der Landebahn befand. Auf einer Höhe von etwa 75 m (250 Fuß) über Grund (AGL) bat Holland über Funk den Kontrollturm um die Erlaubnis, eine 360°-Linkskurve durchführen zu dürfen. Der Lotse im Tower genehmigte das Manöver umgehend.
Die letzten rund eineinhalb Minuten des Fluges sind auch auf einem auf YouTube veröffentlichten Video zu sehen.
Strömungsabriss bei hochriskantem Tiefflugmanöver führte zum Crash
Die B-52 begann daraufhin mit der 360°-Linkskurve um den Turm, wobei sie etwa in der Mitte der Landebahn startete. Direkt hinter dem Tower befand sich ein Gebiet mit eingeschränktem Luftraum, angeblich wegen eines Atomwaffenlagers.[6] Offenbar um zu vermeiden, den eingeschränkten Luftraum zu durchfliegen, flog Holland das Flugzeug in einer extrem engen, steil geneigten Kurve, während er die niedrige Flughöhe von 75 m (250 Fuß) beibehielt. Ungefähr nach drei Vierteln der Kurve, um 14:16 Uhr, überschritt das Flugzeug eine 90°-Kurve, sank schnell ab, streifte Stromleitungen, schlug auf dem Boden auf und explodierte, wobei die vier Besatzungsmitglieder ums Leben kamen. McGeehan saß in einem Schleudersitz, aber laut ärztlichem Gutachten hatte er sich zum Zeitpunkt des Aufpralls nur "teilweise herausgeschleudert"; es wird nicht angegeben, ob er das Flugzeug verlassen hat oder nicht. Huston saß ebenfalls in einem Schleudersitz, Huston saß ebenfalls in einem Schleudersitz, und aus dem ärztlichen Gutachten geht hervor, dass er die Schleudersitzsequenz nicht eingeleitet hatte. Wolffs Sitz war nicht schleudertraumtauglich. Am Boden wurde niemand verletzt.
"Einer meiner derzeitigen Simulatorkollegen flog als einer von Hollands Kopiloten und lieferte zumindest eine teilweise Erklärung für seine Flugkünste. Holland hatte an einem speziellen Kurs teilgenommen, in dem er die für den Krieg notwendigen Manöver erlernte. Holland schien zu glauben, dass man ihm diese Dinge nicht beigebracht hätte, wenn man nicht erwartet hätte, dass er sie üben und anwenden würde. In den Filmen, die ich von seinem Aufwärmen für die Flugshow in den Tagen vor der Veranstaltung sah, schien er jedoch den Verstand verloren zu haben. Ich hätte nicht im Traum daran gedacht, die Manöver zu versuchen, die er über dem Feld ausführte. Er hätte in die Basisunterkunft stürzen können, was sein Unglück noch vergrößert hätte."
Der ehemalige B-52-Pilot und Buchautor Jay Lacklen
Die USAF berief unverzüglich einen Sicherheitsuntersuchungsausschuss unter der Leitung des Sicherheitschefs der USAF, Brigadegeneral Orin L. Godsey, ein. Das Gremium veröffentlichte den Bericht über seine Untersuchung des Absturzes am 10. August 1994. Eine abschließende Bewertung der Sicherheitsuntersuchung wurde am 31. Januar 1995 veröffentlicht. Eine Unfalluntersuchungskommission, die so genannte "AFR 110-14 Investigation", veröffentlichte 1995 einen separaten Bericht. Im Gegensatz zur Sicherheitsuntersuchung der USAF, die nur den Mitarbeitern des US-Verteidigungsministeriums zugänglich war, wurde der Bericht AFR 110-14 der Öffentlichkeit zugänglich gemacht.
Pilot "Bud" Holland als Schuldiger, untätige Vorgesetzte mitverantwortlich
Die AFR 110-14-Untersuchung identifizierte mehrere Faktoren, die zum Absturz beitrugen, darunter die eigentliche Absturzsequenz, die Persönlichkeit und das frühere Verhalten von Bud Holland, die frühere Aufsicht und das Fehlen von Korrekturmaßnahmen durch USAF-Offiziere über Bud Holland, die Missionsplanung und -durchführung sowie andere Umwelt- und menschliche Faktoren. So hatte Holland bei einer Flugschau im Mai 1991 mehrfach gegen die Sicherheitsbestimmungen verstoßen und war beispielsweise direkt über das Publikum geflogen - ein Manöver, das seit der Flugtagkatastrophe von Ramstein im Jahr 1988 strengstens verboten war und bis heute ist.
Die Absturzsequenz
Die Untersuchung ergab, dass die angezeigte Fluggeschwindigkeit (IAS) der B-52 182 Knoten (337 km/h) betrug, als die Maschine in die letzte Kurve um den Turm einflog. Obwohl Holland die Triebwerksleistung der 8 Turbinen nach Beginn der Kurve erhöhte, kam seine Eingabe zu spät, um die Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs aufrechtzuerhalten, da die B-52-Turbotriebwerke bis zu acht Sekunden brauchen, um auf die Leistungsänderung zu reagieren. Obwohl der Fahrtmesser allen vier Besatzungsmitgliedern zur Verfügung stand, konnte die Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs weiter sinken. Acht Sekunden vor dem Aufprall hatte sich die IAS des Flugzeugs auf 145 Knoten (269 km/h) verringert, und der Querneigungswinkel des Flugzeugs hatte über 60° erreicht. Zu diesem Zeitpunkt betätigten Holland oder McGeehan das Querruder nach rechts, das rechte Seitenruder und das Höhenruder, und das Flugzeug geriet in einen Strömungsabriss in der Kurve (auch beschleunigter Strömungsabriss genannt). Bei diesem Phänomen handelt es sich um einen Strömungsabriss, der bei einer höheren Fluggeschwindigkeit als der Überziehgeschwindigkeit auftritt - die sich immer auf einen geraden und ebenen Flug bezieht -, weil sich das Flugzeug dreht. Aufgrund der Schräglage von 60° oder mehr betrug die Überziehgeschwindigkeit des Flugzeugs in diesem Moment 147 Knoten (272 km/h; 169 mph). Da das Flugzeug also 2 Knoten langsamer flog, kam es zum Strömungsabriss. Die geringe Höhe über Grund reichte nicht aus, um das Flugzeug abzufangen.
Das Schicksal der vier Insassen war besiegelt.
(red / Wiki)