Aus dem veröffentlichten Zwischenbericht geht folgender zeitlicher Ablauf hervor. Der A220-300 mit der amtlichen Schweizer Kennung HB-JCD befand sich auf dem Weg von Bukarest nach Zürich. Im Cockpit versahen 2 Piloten Dienst, die 74 Passagiere in der Kabine wurden von drei Flugbegleitern (laut Schweizer Quellen 2 Damen, ein Herr) betreut. Der Kapitän war 41 Jahre alt, der Erste Offizier 35 Jahre. Beide Piloten waren im Besitz einer gültigen Verkehrsflugzeugführerlinzenz (ATPL). Der Purser (Chefflugbegleiter) war 55 Jahre alt, seine beiden Kollegen 57 beziehungsweise 23 Jahre (der später verstorbene Flugbegleiter).
Die erste Phase des Fluges verlief völlig unauffällig und ohne Probleme. Um 16:30 Uhr UTC kontaktierten die Piloten die Flugverkehrskontrolle "Wien Radar" auf der Frequenz 122,040 MegaHertz. Zu diesem Zeitpunkt flog der zweistrahliger A220-300 auf Flugfläche 400, also 40.000 Fuß. In Meter umgerechnet entspricht das einem Wert von knapp 12.200.
Etwa zwei Minuten später begann sich der Notfall zu entwickeln. Um 16:32:12 UTC erhielten die Piloten auf ihren Bildschirmen die EICAS-Meldung "L ENGINE FAULT" sowie den zusätzlichen Hinweis "79 L ENGINE FAULT- OIL DEBRIS ABOVE LIMIT". Übersetzt wurden ein Ausfall des linken Triebwerks und Probleme mit dem Ölsystem dieser Turbine angezeigt.
Etwa eineinhalb Minuten später, um 16:33:46 UTC, löste die "Master Caution" im Cockpit aus, begleitet von einer EICAS-Meldung" ENG VIBRATION", welche die Crew auf starke Triebwerksvibrationen hinweisen soll. Zeitgleich gab es einen lauten Knall, der auch von Passagieren und Flugbegleitern unüberhörbar wahrgenommen wurde. Es golte eine weitere "Master Caution" samt der EICAS-Meldung "L ENG OPER DEGRADED".
Weniger als 30 Sekunden nach der ersten "Master Caution" Warnung, um 16:34:12 UTC, nahmen die Piloten Rauch im Cockpit wahr und legten umgehend ihre Sauerstoffmasken an. Das Anlegen der Sauerstoffmasken bei jeder Art von Rauch, Smell oder Fume Events ist ein sogenanntes "Memory Item", das jeder Pilot ohne Checkliste umgehend umsetzen können muss. Dann überschlugen sich die Ereignisse an Bord. Um 16:34:17 Uhr ertönte die "Master Warning" (diese Warnung hat eine höhere Priorität als die "Master Caution"), weil der Rauchmelder in einer der Toiletten ausgelöst hatte.
Auf dem EICAS-Monitor erschien die Warnung "LAV SMOKE" (für "Lavatory Smoke", also "Rauch in der Toilette"), gefolgt von dem viermaligen akustischen Hinweis auf Rauch durch die Computerstimme: "Smoke, smoke, smoke, smoke!". Unmittelbar darauf löste die "Master Warning" erneut auf und EICAS wies auf einen niedrigen Öldruck im linken Triebwerk hin: "L ENG OIL PRESS". Als Konsequenz erklärte der Kapitän um 16:34:51 Uhr UTC über Funk durch Absetzen eines "Mayday-Calls" eine Luftnotlage, meldete Rauch im Cockpit und das Einleiten eines Sinkfluges.
Feuer und Rauch gelten als besonders kritisch
Um 16:35:06 Uhr UTC wies der Kapitän die Kabinenbesatzung an, sich auf ihre Plätze zu begeben "Cabin crew at stations, Cabin crew at stations" und sich auf eine mögliche Notlandung vorzubereiten. „Kabinenbesatzung an die Stationen, Kabinenbesatzung an die Stationen“ um sich auf eine mögliche Notlandung vorzubereiten. Zu diesem Zeitpunkt war die Position des Flugzeugs etwa 23 nautische Meilen nordöstlich von Graz. Dazu muss man generell wissen, dass Feuer und Rauch sowie schon der Verdacht darauf zu den gefährlichsten Zwischenfällen an Bord von Verkehrsflugzeugen zählen und deshalb als “High level emergency” behandelt werden. Eine sofortige Landung ist in einem solchen Fall das international bei allen Fluglinien übliche Standardverfahren, sofern die Quelle des (vermuteten) Rauches nicht umgehend lokalisiert und ausgeschaltet werden kann. Im Jahr 1987 verunglückte eine Boeing 747-244B Combi von South African Airways, nachdem an Bord aus bis heute ungeklärter Ursache ein Brand ausgebrochen war, alle 159 Insassen starben. Hierzu verweise ich auf mein Buch Buch "Tödliche Flammen im Frachtraum - der mysteriöse Absturz der ,Helderberg'", das dieses Unglück und die möglichen dramatischen Auswirkungen von Feuer und Rauch an Bord von Verkehrsflugzeugen ausführlich beleuchtet. Häufig liegt dem Rauch auch kein Feuer, sondern ein Fume Event zugrunde, bei dem hochtoxische Triebwerksöldämpfe über die Zapfluft in die Kabine gelangen. Nun zurück zum SWISS-Flug vom 23. Dezember 2024.
Um 16:36 Uhr UTC, also nur zwei Minuten nach Erklärung einer Luftnotlage verlangten die Piloten von der Flugsicherung eine sofortige Landung auf dem Flughafen Graz Thalerhof - ein klares Anzeichen dafür, dass die Situation an Bord ausgesprochen prekär war. Die Masken für die Passagiere wurden nicht ausgelöst, da sie für den Fall von Rauch an Bord ungeeignet sind und die Situation noch verschlimmert hätten, wie ich am 24. Dezember 2024 in diesem Kommentar geschrieben habe. Die drei Flugbegleiter legten ihre für solche Fälle vorgesehenen Smokehoods an, die jedoch schon gut eine Woche später in den Fokus der Ermittler gerieten.
Um 16.37:28 Uhr UTC schalteten die Piloten des linke Triebwerk (Nummer 1) gemäß Checkliste ab. Danach stellte der Flugkapitän die aktive Kommunikation mit der Kabinenbesatzung über das Intercom sicher, während der Erst Offizier die österreichische Flugsicherung darüber informierte, dass man einen Rauchalarm für die Toilette erhalten und auch das linke Triebwerk abgeschaltet hatte, also nun nur noch mit einem Triebwerk flog. Die Kontaktaufnahme mit "Graz Radar" erfolgte um 16:41:21 Uhr UTC.
Die Piloten gingen dabei gemäß den Grundsätzen "Aviate. Navigate. Communicate" vor, das heißt, sie konzentrierten sich zunächst darauf, eine sichere Fortführung des Fluges zu gewährleisten, stellten die Navigation sicher und kümmerten sich danach um die Kommunikation, wobei entsprechende Priorisierungen vorgenommen wurde. Zuerst nahm man Kontakt mit der Flugsicherung auf, danach mit der eigenen Kabinenbesatzung und zuletzt mit den Passagieren, die um 16:40:41 Uhr UTC, also 8 Minuten nach Auftreten der ersten Probleme und 4 Minuten nach Erklärung der Luftnotlage, vom Kapitän über die Situation informiert wurden.
Um 16:53:10 UTC setzte die Maschine auf der Piste 34C auf und die Piloten bremsten den Jet rasch ab. Etwa 30 Sekunden nach der Landung machte der Kapitän auf Englisch eine Ansage an die Kabinenbesatzung, sich für eine mögliche Evakuierung bereit zu halten. Weniger als 2 Minuten danach, um 16:54:46 UTC fuhren die Piloten auch das verbliebene rechte Triebwerk herunter. Unmittelbar danach, um 16:55:18 Uhr UTC, befahl der Kapitän befahl über Lautsprecher die Einleitung einer Evakuierung des Flugzeugs über die Notrutschen. Aus Sicherheitsgründen wartete er damit solange, bis das verbliebene rechte Triebwerk (Nummer 2) abgeschaltet war. Wäre die Evakuierung bei laufendem Triebwerk erfolgt, hätte es im schlimmsten Fall dadurch weitere Verletzte oder sogar Tote geben können. Insgesamt wurden vier der sechs Türen des Flugzeuges im Rahmen der Evakuierung geöffnet.
Laufende Untersuchung
Im Zuge der Unfalluntersuchung wurde das linke Triebwerk demontiert und technisch untersucht, ehe es für weitere Untersuchungen zum Hersteller Pratt & Whitney in die USA verschifft wurde. Die bisherigen Untersuchungsergebnisse belegen Schäden am vorderen Antriebssystem (Front Drive Gear System, FDGS) sowie an den Lagern Nr. 2 und Nr. 4. Weitere metallurgische Tests und Bauteilanalysen sind Teil der der Untersuchung, die sowohl in Österreich als auch in den Vereinigten Staaten von Amerika durchgeführt wird. Die Triebwerke seien jedenfalls entsprechend den geltenden Verfahren gewartet worden. Noch untersucht werden auch die Smokehoods der Besatzung. So soll geklärt werden, ob ein Defekt an einer der "Fluchthauben" vorlag oder ob möglicherweise ein Bedienfehler den jungen Flugbegleiter das Leben kostete.
Text: Patrick Huber