Die Anfänge
Bereits Mitte der 50er Jahre wurde über den Bau von zivil genutzten Überschallflugzeugen nachgedacht. Schließlich war es die britische Regierung, die das „Super Sonic Transport Aircraft Committee“ (STAC), dafür initiierte.
Nach wirtschaftlichen Überlegungen gab schließlich der Vorsitzende des STAC, Morien Morgan, am 09.03.1959 das OK zur zielgerichteten Entwicklung eines solchen Super Sonic Jets. Es zeichnete sich ab, dass die Entwicklungskosten für ein Land allein zu hoch waren und so begab sich Groß Britannien auf Partnersuche. Da die USA bereits eigene Pläne zur Entwicklung eines solchen Flugzeuges hatte und Deutschland durch den 2. Weltkrieg wirtschaftlich noch geschwächt war, fand man schließlich in Frankreich, aufgrund seiner eigenen Vorarbeiten für ein Überschallflugzeug, einen idealen Partner.
Nach Anlaufschwierigkeiten wurde am 29.11.1962 der Kooperationsvertrag mit dem Titel „Abkommen zwischen der Regierung des Vereinten Königreichs GB und Nord-Irland und der Republik Frankreich hinsichtlich der Entwicklung und Produktion eines zivilen Überschall-Transport-Flugzeuges“ vom britischen Luftfahrtminister Julian Amery, dem nordirischen Repräsentanten Peter Thomas und dem französischen Botschafter M. Geoffroy de Courcel unterzeichnet.
Damit konnte die Zusammenarbeit der kürzlich neu gegründeten BAC (British Airways Corporation) und der französischen Sud-Avation, welche später zur Aèrospatiale-Gruppe gehörte, beginnen.
So sah zum Beispiel Artikel 1 dieses Vertrages eine strenge 50:50 Aufgabenteilung vor. Dies führte anfangs schon zu Schwierigkeiten, da beispielsweise der Triebwerksbau nicht streng teilbar war. Somit erfolgte der Triebwerksbau im Verhältnis 60:40 von Rolls-Royce und SNECMA und es wurde beschlossen, den Bau der restlichen Flugzeuggruppen auf beide Länder unter der weitestgehenden Beachtung des 50:50 Schlüssels aufzuteilen. Die britischen Werkshallen für den Bau der Concorde befanden sich in Filton, die französischen Teile wurden fortan in Toulouse gefertigt.
Auch die Namensgebung spiegelte die allgemeine Problematik einer binationalen Kooperation wider. Timothy Clark, Sohn des BAC Publicity Manager, schlug 1963 „Concordia“ als möglichen Namen vor, aber sollte das Flugzeug zukünftig englisch, also Concord, oder französisch „Concorde“ geschrieben werden? Erst 1967 konnte eine Einigung beim feierlichen Roll-Out des ersten Prototypen erzielt werden.
Rollout des ersten Concorde Prototypen - Foto: BAC
Ungeachtet der Schwierigkeiten, wie unterschiedliche Sprache, unterschiedliche Maßeinheiten oder Qualitätsnormen, wurde emsig an den Entwürfen weitergearbeitet.
So entschied man sich unter anderem nach diversen Tests für einen Deltaflügel als optimale Tragflächenform für ein SST-Flugzeug hinsichtlich Auftriebs- und Widerstandseigenschaften trotz der eher schlechten Eigenschaften im Langsam- bzw. Unterschallflug.
Um diese spezielle Flügelform auch unter reellen Bedingungen testen zu können, startete am 01.05.1964 die BAC221, eine modifizierte Fairey Delta Two, zu ihrem Jungfernflug. Der ursprüngliche Aufbau der FDT wurde an Rumpf, Tragwerk, Fahrgestell und Ausrüstung angepasst, der bereits vorhandene absenkbare Rumpfbug jedoch für die BAC221 übernommen. Nach unzähligen Testflügen wurde die BAC221 schließlich am 09.06.1973 außer Dienst gestellt.
Bereits seit 1964 gab es erste Testläufe mit den für die Concorde vorgesehenen Olympus 593 Triebwerken, welche vorerst nur am Boden, in weiterer Folge aber an einer „Vulcan“ im Flugbetrieb stattfanden. Weiters wurden sowohl in Toulouse als auch in Farnborough Teststände zur Erprobung diverser Materialien, die extreme physische Belastungen standhalten mussten, errichtet. Zum Einsatz kamen unter anderem eine Alulegierung auf Kupferbasis für die Flugzelle, sowie Stahl und hitzebeständige Kunststoffe und Farben.
Pan Am will die Concorde
Angesichts der vorausgesagten Leistungen, gab Pan Am’ s Vorstandsvorsitzender Juan Trippe am 04.06.1963, noch lange bevor das erste Flugzeug seinen Jungfernflug machte, eine Kaufabsicht für sechs dieser neuen Flugzeuge bekannt. Dies hatte Signalwirkung und etliche andere renommierte Fluggesellschaften folgten seiner Absicht.
Pan Am - einst die "erfahrenste Fluglinie der Welt" bekundete Interesse für die Concorde - Grafik: Panamair.org
Bedingt durch eine große Wirtschaftskrise im Jahr 1964 in Großbritannien wurde jedoch seitens der Briten über die Aufgabe des binationalen Projektes nachgedacht. Erst Anfang 1965 versicherte Großbritannien, dieses Projekt fortführen zu wollen. Die Angst vor einem Image- und Arbeitsplatzverlust war zu groß.
Da das Projekt nun auch offiziell den Fluggesellschaften, und somit den zukünftigen Kunden, vorgestellt wurde, musste der ursprüngliche Entwurf hinsichtlich der gestellten Ansprüche auf Reichweite und Anzahl der beförderten Passagiere angepasst werden.
Der erste Prototyp wird flügge
1966 begann Frankreich schließlich mit der Endmontage des ersten Prototypen, der 001. Am 11.12.1967 erfolgte dann der feierliche Roll-Out der 001, welche das Kennzeichen F-WTSS trug. Im Zuge dieser feierlichen Zeremonie wurde auch der Namensstreit endgültig beigelegt, man einigte sich auf „Concorde“, wobei das „e“ am Ende laut dem britischen Technologieminister A. W. Benn für England, Europa und Entente Cordial stand.
Die in Großbritannien zunehmende Wirtschaftskrise bedingte Verzögerungen im Triebwerksbau, zudem wurde Rolls-Royce als Treibwerkshersteller mit ständigen Änderungswünsche der Franzosen konfrontiert. Somit konnte der Jungfernflug der 001 erst 14 Monate später, nämlich am 02.03.1969, von Tolouse aus stattfinden.
Der Erstflug der Concorde war ein Meilenstein in der Entwicklung der Zivilluftfahrt - Foto: BAC
Während des rund 28 minütigen Testfluges erreichte die 001 eine Höhe von rund 3.000 m und eine Geschwindigkeit von ca. 460 km/h. Die rein französische Besatzung bestand aus dem Chefpiloten Andrè Turcat, dem Co-Piloten Jaques Guignard, dem Flugbeobachter Henri Jean-Louis Perrier und dem Flugingenieur Michel Retif.
Wenige Wochen später, am 09.04.1969 startete schließlich auch die britische 002 mit dem Kennzeichen G-BSST unter der Führung von Brian Trubshaw (Pilot), John Cochran (Co-Pilot) und Brian Watts (Flugingenieur) zu ihrem ersten Flug. Bereits während des ersten Fluges traten Störungen in der Kraftstoffeinspritzung der Nachbrenner auf und es kam weiters zu einem Ausfall beider Funkhöhenmesser. Die erfahrene Testcrew konnte das Flugzeug jedoch sicher landen.
Nach den beiden Jungfernflügen folgten eine lange Reihe umfangreicher Tests und Modifikationen. So wurden zum Beispiel so genannte „barn doors“ in die Unterseite der Triebwerksgondeln eingebaut, welche sich während des Starts und der Landung öffnen, um die ausreichende Versorgung der Triebwerke mit Luft auch im steilen Flugwinkel zu garantieren.
Am 01.10.1969 konnte nun endlich mit der Überschallerprobung begonnen werden, wobei das Flugzeug 001 in 11.000 m für neun Minuten Mach 1,05 erreichte.
Zum ersten Mal erreichte die Concorde am 01. 10. 1969 für neun Minuten Mach 1,05 - Foto: Aerospatiale
Die 002 schaffte den Überschallflug erst Ende März 1970.
Die Concorde erreicht Mach 2
Durch den Einsatz der neuen, leistungsstärkeren Olympus 593-3B Triebwerke gelang es dem französischen Prototypen erstmalig am 04.11.1970 über 53 Minuten in 15.000 m Höhe mit Mach 2 zu fliegen, während die britische 002 nach einer Panne dies erst einige Tage später schaffte und in Folge dessen hauptsächlich für die Unterschallerprobung eingesetzt wurde.
Nachdem beide Flugzeuge mehrere Testflüge gut gemeistert hatten, entschloss man sich dazu, die 001 am 24.05.1971 erstmalig auch außerhalb Europas zu präsentieren und schickte sie daher von Paris nach Dakar. Das Flugzeug bewältigte die 4.000 km lange Strecke in weniger als drei Stunden, wobei knapp zwei davon im Überschallbetrieb stattfanden.
Die nächste Werbereise führte die Concorde dann weiter von der Heimat weg, es ging auf eine 15-tägige Tour quer durch Südamerika. Auch hier konnte die Concorde ihre einmalige Leistung unter Beweis stellen, benötigte sie doch für die 8.000 km lange Strecke von Paris nach Rio de Janeiro nur etwas mehr als vier Stunden.
Eine ihrer Werbetouren führte die Concorde bis nach Australien - Foto: Aerospatial
Letztlich wurde die 001 auf ihrem 397. und damit letzten Flug am 19.10.1973 an das Muse del Air in Le Bourget überstellt. Auch die 002, die ab 1973 noch etliche für die Typenzulassung notwendige Flüge absolvierte, fand ihren Platz in einem Luftfahrtmuseum. Seit 1976 steht sie im Fleet Air Arm Museum in Yeovilton.
Sukzessive kamen auch bereits die ersten beiden Vorserienmuster, die 01 und 02, zum Einsatz. Eine sehr wichtige Änderung betraf den absenkbaren Rumpfbug. Für eine bessere Sicht aus dem Cockpit wurde dieser dahingehend adaptiert, dass er nicht mehr vollflächig mit dem Rumpf abschloss und sich außerdem statt bisher um 12,5° um ganze 17,5° absenken ließ.
Das gänzlich konventionell ausgelegte Cockpit war der Arbeitsplatz für eine 3köpfige Besatzung, bestehend aus Flugkapitän, Kopilot und Flugingenieur - Foto: Roland Bergmann
Im Gegensatz zum Prototypen wurde die Kabine gestreckt um die Anzahl der maximal einbaubaren Sitzplätze auf 128 zu erhöhen. Eine weitere Passagiereinstiegstür wurde eingebaut, wodurch der hintere Laderaum verlegt werden musste. Nachdem auch die Reichweitenleistung auf Wunsch vieler Fluggesellschaften erhöht werden musste, wurde das Fassungsvermögen der Treibstofftanks erhöht. Dies bedingte unter anderem, dass sich das Startgewicht auf stolze 162,5t erhöhte, welches eine Verstärkung des Fahrwerks notwendig machte.
Die in Großbritannien gefertigte 01 mit dem Kennzeichen G-AXDN wurde nach 270 Testflügen im August 1977 „ausgeflottet“ und diente fortan zu Schulungszwecken für die Crews von British Airways. Der 001 gelang auf einem der letzten Testflüge die Rekordgeschwindigkeit von Mach 2,23, sie ging damit als das schnellste Verkehrsflugzeug der Welt in die Geschichte ein.
Die französische 02 mit dem Kennzeichen F-WTSA entsprach bereits weitestgehend dem späteren Linienmodell. Dieses Muster bekam zur Schonung des verlängerten Heckkonus einen so genannten Schleifsporn, der beim Aufsetzen Beschädigungen oder Funkenbildung am Rumpf verhindern sollte.
Trotz der guten Entwicklung des Programms sprangen die meisten Fluggesellschaften jedoch von ihren Kaufabsichten ab, nicht zuletzt weil Großraumflugzeuge wie die Boeing 747, die 2009 ebenfalls ihr 40jähriges Jubiläum feiert, oder die DC-10, auf den Markt kamen und die Möglichkeit boten, mehr Menschen zu transportieren, was aus wirtschaftlicher Sicht gesehen natürlich wesentlich ökonomischer war.
Um die mittlerweile sehr negative Stimmung gegenüber der Concorde wieder zu heben, startete die 02 am 05.06.1974 zu einem beeindruckenden Marketingflug, der sie an einem Tag von Paris nach Rio de Janeiro und wieder zurück nach Paris brachte. Um diese enorme Leistung zu verdeutlichen sei an dieser Stelle gesagt, dass die Concorde diese Strecke von 22.200 km in weniger als 15 Stunden schaffte. Nach über 600 Stunden Flugzeit und 307 Flügen wurde auch die 02 außer Dienst gestellt und ist seit damals auf dem Flughafen Orly zu bewundern.
Die erste in Frankreich montierte Serien-Concorde, die 201 mit dem Kennzeichen F-WTSB absolvierte ebenfalls etliche Testflüge, unter anderem ein Erprobungsprogramm in feucht-heißem Klima in Singapur und wurde nach ihrem Ausscheiden aus dem aktiven Trainingsdienst dem Air France Personal für deren Trainingszwecke zur Verfügung gestellt.
Die im Februar 1974 zu ihrem Jungfernflug startende 202 mit dem Kennzeichen G-BBDG wurde relativ rasch nach Indienststellung mit den neuen Olympus 610 Triebwerken ausgestattet, wodurch sich ihre Leistungswerte im Reise- und Steigflug verbesserten. Sie entsprach damit bereits weitestgehend dem Linienmodell.
Die Concorde war der Stolz der britischen Nation, was sich auch in regelmäßigen Formationsflügen mit dem britischen Kunstflugteam "Red Arrows" zeigte - Foto: Paul Kipping
Die am 31.01.1975 in Dienst gestellte 203 bekam als erste Concorde am 22.05.1975 die lang ersehnte, wenn auch auf dieses Muster eingeschränkte, Zulassungsurkunde und flog bis zu ihrem Absturz in Paris am 25.07.2000 unter dem Kennzeichen F-BTSC für Air France. Ihr britisches Pendant, die 204 erhielt ihre eingeschränkte Zulassungsurkunde am 30.06.1975.
Paris und London Heathrow waren die Stützpunkte der Concordeflotten von Air France und British Airways - Foto: Richard Vandervo
Beide Maschinen wurden für Liniendienste nach Übersee wie zum Beispiel Australien oder nach Lateinamerika eingesetzt, was bedingte, dass der Concorde am 09.10.1975 von dem Secrètariat General de 1 Aviation Civile (SGAC) das uneingeschränkte Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde. Das britische „Certificate of Airworthiness“ folgte am 05.12.1975 ausgestellt.
Am 21.01.1976 konnten dann sowohl Air France als auch British Airways endlich den Linienbetrieb aufnehmen. Und obwohl eine bei beiden Airlines großzügig bemessene Standardbestuhlung von 100 Sitzplätzen bei British Airways und 92 bei Air France und eine recht gute Auslastung der Maschinen hoffen ließ, dass das Concordeprojekt gewinnträchtig sein würde, mussten beide Länder den Flugbetrieb subventionieren.
Die Concorde hatte nur 100 komfortable Sitzplätze - Foto: Yu Ming
Dies und fehlende Aufträge anderer Fluggesellschaften führten dazu, dass man sich im Frühling 1976 darauf einigte, die Serienproduktion nach dem 16. Serienflieger einzustellen.
Widerstand gegen die Concorde führte dazu, dass man ihr in den USA zunächst nur eingeschränkte Landegenehmigungen erteilte.
Die französische Concorde F-WTSA bei einer Flugschau in den USA - Foto: Victor White
Nach einem längeren Gerichtstreit erhielt die Concorde dann schließlich im September 1976 das uneingeschränkte Landerecht für alle amerikanischen Flughäfen und damit auch das für den rentablen Flugbetrieb so wichtige Landerecht in New York.
Neben New York flog vor allem Air France etliche Flughäfen in Südamerika, allen voran Mexiko und Rio de Janeiro an. Diese Strecken erwiesen sich aber als nicht wirtschaftlich und wurden wieder eingestellt.
British Airways gründete daher eine Concorde-Division, welche zum Beispiel nach Kairo zu den Pyramiden Charterflüge anbot. Auch wurde im Winter und im August die Strecke London – Barbados (nonstop) beflogen. Air France hingegen konzentrierte sich vorwiegend auf die Paris - New York Strecke.
Wo immer die Concorde auftauchte, lockte sie Fotografen scharenweise an, wie hier in Basel - Foto: Eduard Marmet
Im Jahr 1984 sorgte der Besuch der Concorde in Wien für eine volles Besucherdeck des Flughafens Schwechat - Foto: Manfred Klimes
Zwischenfälle im Betrieb
Und obwohl das Flugzeug als außerordentlich sicher galt, gab es immer wieder kleinere und auch größere Zwischenfälle. Oft waren geplatzte Reifen an solchen Zwischenfällen schuld. So zum Beispiel am 14.06.1979, als Reifenteile einige Schaltkreise und Hydraulikleitungen beschädigten. Das Fahrwerk konnte infolge dessen nicht mehr eingefahren werden, das Flugzeug musste nach Washington zurückkehren.
Ebenfalls recht häufig traten Vibrationen im Flugzeug auf. Sehr oft waren die Triebwerke der Auslöser und mussten teilweise abgeschaltet werden. Wie zum Beispiel am 07.02.1997, als solche Vibrationen während des Überschallfluges auf FL540 auftraten. Das Triebwerk Nr. 3 schaltete sich ab und Triebwerk Nr. 4 verlor an Öldruck. Das Flugzeug mit dem Kennzeichen G-BOAE musste daraufhin umgeleitet werden.
Mehrere Male verloren Concordemaschinen auch Teile des Seitenruders. Nach einem unruhigen Flug und einer geglückten manuellen Landung mit nur drei Triebwerken in New York sah die Crew, dass das Flugzeug während seines Fluges von London große Teile des Seitenruders verloren hat.
All diese Zwischenfälle zeigten sehr deutlich, welchen Belastungen Mensch und Maschine ausgesetzt waren. Doch sie alle gingen relativ glimpflich aus, bis zu dem Tag im Juli 2000, der eine Wende ungeahnten Ausmaßes in das Concordeprogramm bringen sollte
Der Absturz der Concorde
Der Mythos einer “absturzsicheren Concorde“ wuchs bis zu jenem tragischen 25. Juli 2000, an dem die bis dahin verlustfreie Concordeflotte von British Airways und Air France ihre erste Maschine verlor.
Flug AF4590 mit dem Kennzeichen F-BTSC sollte an diesem Tag 100 Passagiere und 9 Crewmitglieder nach New York bringen. Kurz vor Erreichen der Abhebegeschwindigkeit jedoch zerstörte ein auf der Runway liegender Metallteil einen Reifen. Teile der Reifendecke lösten sich und durchbohrten mit hoher Geschwindigkeit die Tragfläche und schlugen den Tank leck, wodurch das auslaufende Kerosin Feuer fing. Es war 16:43 Uhr.
Um 16:43 schlugen Flammen aus dem Heck der Concorde; der Tower warnte die Crew noch, doch es war zu spät
Die vom Tower sofort alarmierte Crew versuchte noch das Flugzeug auf dem nahegelegenen Flughafen Le Bourget zu landen, doch um 16:44 Uhr verlor Kapitän Christian Marty nach dem Ausfall der linken Triebwerke die Kontrolle über das Flugzeug auf ein Hotel.
Alle 109 Insassen sowie vier Menschen am Boden verloren dabei ihr Leben.
Neben den 109 Menschen an Bord, verloren auch 4 Menschen am Boden ihr Leben
Ende einer Ära
Dieser bislang einzige Absturz der als so sicher geltenden Concorde schockierte die Öffentlichkeit und führte zu einem Entzug der Flugzulassung am 15.08.2000, wodurch zwei in New York befindliche Maschinen erst nach längerer Zeit Sondergenehmigungen für einen Überstellungsflug erhielten und heimkehren konnten.
Es wurde auch laut über die generelle Einstellung der Concorde-Flüge nachgedacht. Da begannen aber bereits Betreiber und Hersteller mit der Entwicklung einer Maßnahmenreihe, um ein solch verheerendes Ereignis zukünftig zu vermeiden und das Flugzeug sicherer zu machen. Im Zuge dessen wurden Änderungen am Hauptfahrwerk und den eingesetzten Reifen vorgenommen sowie Kevlar Matten im Boden der inneren Tanks angebracht. Aus Kevlar werden unter anderem auch Splitterschutzwesten für Militärs gefertigt.
Am 05.09.2001 erhielt die Concorde ihre erneute Flugzulassung und am 07.11.2001 konnte der Flugbetrieb endlich wieder aufgenommen werden.
Nach anfänglicher Euphorie um die Wiederaufnahme der Überschallflüge wurde aber rasch klar, dass die großen Zeiten der Concorde vorbei waren. Sinkende Passagierzahlen, gestiegene Treibstoffpreise und die Drohung der EADS, die Preise der Ersatzteile den tatsächlichen Kosten anpassen zu wollen, führten zum Entschluss beider Concordebetreiber deren Flüge sukzessive bis Oktober 2003 einzustellen.
Der letzte Flug
So flog am 27.06.2003 das Flugzeug mit der Seriennummer 209 und dem Kennzeichen F-BVFC das letzte Mal für Air France.
Zu ihren letzten British Airways Linienflügen am 24.10.2003 hoben insgesamt drei Maschinen ab um unmittelbar hintereinander in London Heathrow zu landen.
Nach insgesamt knapp über 240.000 Flugstunden (zusammen genommen aus allen Prototypen, Vorserien und Linienmodellen) und etwa 40 Jahren Geschichte startete die G-BOAF, die jüngste Maschine der Concordeflotte, am 26.11.2003 zum allerletzten Flug ab. Die Strecke führte über den Golf von Biscaya und endete schließlich, am Ort ihrer Entstehung, in Filton.
Nach dem Ende des Flugbetriebes landeten die Concordes in den verschiedensten Museen; die Wege dorthin waren mitunter abenteuerlich - Foto: Bernard Charles
Tupolev TU-144 - die russische Konkurenz
Die ehrgeizigen Pläne zum Bau eines Überschallflugzeuges wurden in einer Zeit getroffen, die geprägt war von einem Wettlauf zwischen Ost und West. So wie beim Bestreben, das Weltall zu erobern, die Russen die ersten waren, gelang ihnen auch der erste zivile Überschallflug, rund vier Monate vor ihren Konkurrenten aus dem Westen.
Doch zurück an den Anfang. Neben dem zu erwartenden Prestigegewinn war es vor allem der Zeitverlust beim Reisen durch ein so großes Land wie die ehemalige UdSSR.. So wurde bereits im Jahr 1962 der Ruf nach einem Jet laut, der bis zu 121 Passagiere mit einer Geschwindigkeit von rund 2.500 km/h über 6.500 km weit transportieren könnte.
Mit der Entwicklung eines solchen Flugzeuges wurde schließlich Alexei Andrejewitsch Tupolew, Sohn des legendären Flugzeugingenieurs Andrei Nikolajewitsch Tupolew, betraut. Es liegt in der Natur der Sache, dass es viele Ähnlichkeiten zwischen der Concorde und der TU-144 gab, jedoch war mit Sicherheit auch Betriebsspionage im Spiel. Nicht zuletzt deswegen bekam die TU-144 auch ihren Spitznamen: „Concordski“.
Im Frühjahr 1965 erhielt der Westen erstmals Kenntnis über die russischen Pläne zum Bau eines Überschallflugzeuges, es sollte aber noch bis zum 31.12.1968 dauern, bis die TU-144 mit dem Kennzeichen CCCP-68 001 zu ihrem 38 minütigen Jungfernflug starten konnte. Unter gewaltigen Anstrengungen schafften es die russischen Konstrukteure dann auch, Engländer und Franzosen auf dem Weg zur Überschallgeschwindigkeit zu überholen. Am 05.06.1969 schaffte die TU-144 damit als erstes ziviles Flugzeug Mach 1.08 und schließlich am 26.05.1970 auch Mach 2.02.
Ebenso wie bei der Concorde war auch bei der TU-144 der Rumpfbug absenkbar, jedoch zierten die Nase noch zwei einziehbare Nasenflügel, welche laut sowjetischen Angaben nicht nur das Start- und Landeverhalten, sondern auch den Übergang vom sub- zum supersonischen Flug erleichtern sollten. Nicht zuletzt gaben diese Nasenflügel der TU-144 ihr charakteristisches Aussehen.
Erstmals wurde die TU-144 im Jahr 1973 auf der Airshow in Le Bourget einem breiten Publikum vorgeführt. Unter dem Piloten Michail Koslow startete sie zu einem eindrucksvollen Schauflug, der jedoch in einer Katastrophe endete. Bei dem Versuch, einen Sturzflug aufzufangen und die Kontrolle über die Maschine wieder zu erlangen, zerbrach sie und stürzte ab. Bei diesem Unfall wurden insgesamt 14 Menschen getötet. Wilde Spekulationen rankten sich um die Umstände, die zum Absturz geführt haben könnten, die genaue Ursache wurde jedoch nie veröffentlicht.
Erst 1975 nahm die bis dahin mehrfach überarbeitete TU-144 ihren Linienflugbetrieb auf, vorerst nur als Frachtmaschine, ab 1977 dann auch im Passagierdienst. Nach einem weiteren Unfall wurde der Linienbetrieb nach nur 102 Passagierflügen mit einer Gesamtdauer von 181 Stunden eingestellt und bis zur endgültigen Einstellung des TU-144 Programms auch nicht wieder aufgenommen.
Insgesamt wurden 16 Stück dieses ebenfalls legendären Flugzeuges gebaut. Als einzige außerhalb der ehemaligen UdSSR befindliche Maschine steht eine TU-144 mit der Seriennummer 07-7 und dem Kennzeichen CCCP-77112, nach einem spektakulären Transport zu Land und zu Wasser, seit 2001 im Technikmuseum in Sinsheim.
Im Technikmuseum Sinsheim (Deutschland) sind die Concorde und ihr sowjetrussisches Gegenstück, die TU 144 nebeneinander ausgestellt - Foto: Stuart Haig
Technische Daten
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Spezifikationen Aèrospatiale/Bae Concorde (Serienmodell) |
|
| Spannweite: | 25,56 m |
| Gesamtlänge: | 61,66 m |
| Höhe: | 12,2 m |
| Flügelfläche: | 358,25 m² |
| Leergewicht: | 78.700 kg |
| max. Startgewicht: | 185.065 kg |
| max. Landegewicht: | 111.130 kg |
| max. Reisegeschwindigkeit: | Mach 2,04 (= 2.179 km/h) |
| Startgeschwindigkeit: | 397 km/h |
| Landegeschwindigkeit: | 300 km/h |
| max. Geschwindigkeit: | Mach 2,23 (= 2.405 km/h) |
| Treibstoffverbrauch: | 25.680 l/h |
| Startstrecke: | 3.410 m |
| Landestrecke: | 2.220 m |
| Steigleistung: | 1.525 m/min |
| Reiseflughöhe: | ~ 18.300 m |
| Triebwerke: | 4 Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 MK 610 |
| Turbojet Triebwerke mit Nachbrenner | |
| und Umkehrschub | |
| max. Kraftstoffvorrat: | 119.786 l |
| Besatzung Cockpit: | Pilot, Co-Pilot, Flugingenieur |
| Fahrwerk: | hydraulisch betätigtes Dreibeinhauptfahrewerk |
| von Messier - Hispano mit Dunlop Karbon | |
| Scheibenbremsen und Anti-Skid-System | |
| S/N | Kennzeichen | Erstflug | Letztflug | Verbleib |
| 001 | F-WTSS | 02.03.1969 | 19.10.1973 | Musse del Air, LeBourget, Paris |
| Prototyp | ||||
| 002 | G-BSST | 09.04.1969 | 04.03.1976 | Royal Naval Air Station Yeovilton, Somerset, England |
| Prototyp | ||||
| 101/01 | G-AXDN | 17.12.1971 | 20.08.1977 | Imperial War Museum, Duxford, Cambridgeshire, UK |
| Vorserie | ||||
| 102/02 | F-WTSA | 10.01.1973 | 20.05.1976 | Musee Delta, Orly Airport, Paris, France |
| Vorserie | ||||
| 201 | F-WSTB | 06.12.1973 | 19.04.1985 | abgestellt in Toulouse vor dem Aèrospatiale Hauptquartier |
| 202 | G-BBDG | 13.02.1974 | 24.12.1981 | Brooklands Museum, Weybridge, Surrey, UK |
| 203 | F-BTSC | 31.01.1975 | 25.07.2000 | Absturz bei Paris, 113 Menschen wurden dabei getötet |
| 204 | G-BOAC | 27.02.1975 | 31.10.2003 | Manchester Airport |
| 205 | F-BVFA | 27.10.1975 | 12.06.2003 | Smithsonian National Air and Space Museum |
| Washington Dulles, USA | ||||
| 206 | G-BOAA | 05.11.1975 | 12.08.2000 | nach dem Grounden nach dem Absturz in Paris, 2004 Abbau, |
| Rücktransport per LKW und Schiff und Wiederaufbau im | ||||
| The National Museum of Scotland at East Fortune | ||||
| 207 | F-BVFB | 06.03.1976 | 24.06.2003 | Technikmuseum Sinsheim, Deutschland |
| 208 | G-BOAB | 18.05.1976 | 15.08.2000 | Heathrow on a taxiway alongside Runway 23 |
| 209 | F-BVFC | 09.07.1976 | 27.06.2003 | Airbuswerk Toulouse |
| 210 | G-BOAD | 25.08.1976 | 10.11.2003 | Intrepid Museum, New York |
| 211 | F-BVFD | 10.02.1977 | 27.05.1982 | Teile in Le Bourget, Nosesection von Sammler aufgekauft |
| 212 | G-BOAE | 17.03.1977 | 17.11.2003 | Granley Adams Airport Barbados |
| 213 | F-BTSD | 26.06.1978 | 14.06.2003 | Le Bourget Air and Space museum, Paris, France |
| 214 | G-BOAG | 21.04.1978 | 05.11.2003 | Museum of Flight, Seattle USA |
| 215 | F-BVFF | 26.12.1978 | 11.06.2000 | Flughafen Charles de Gaulle, Frankreich |
| 216 | G-BOAF | 20.04.1979 | 26.11.2003 | Filton Airfiled, Bristol |
Physikalisch Interessantes zum Thema Überschallflug:
- „sonic boom“ = Überschallknall: dieser entsteht dann, wenn ein Flugzeug die Schallmauer durchbricht. Durch das Eintreten in Schallgeschwindigkeit wird die Luft vor dem Flugzeug so stark komprimiert, dass bildlich gesprochen, eine Mauer entsteht, welche durch den Übergang in Überschallgeschwindigkeit durchbrochen wird. Der Überschallknall ist die hörbare Auswirkung dieses Durchbruchs.
Mit Beginn der Überschalltestflüge der Concorde kam es zu vermehrten Anwohnerbeschwerden, da durch die entstehende Druckwelle Fensterscheiben auf dem Boden zu Bruch gingen. Daher entschloss man sich in weiterer Folge, Überschallflüge nur noch über dem offenen Meer durchzuführen, um solchen Beschwerden entgegen zu wirken. - Flugzelle: die in der Arbeitshöhe von 15.000m bis 20.000m entstehende Reibungshitze führt zu einer Erwärmung der Flugzelle bei Mach 2,1 auf ca. 120°C, umgekehrt muss diese und damit auch die verwendeten Materialen ebenso eine rasche Abkühlung bei Rückkehr zur Unterschallgeschwindigkeit bzw. beim raschen Sinkflug standhalten. Durch diese Erwärmung und die daraus resultierende Ausdehnung der Fluggastzelle entstand während des Reisefluges ein fast handbreiter Spalt zwischen zwei Instrumententafeln, der am Boden nicht vorhanden war.
- Druckkabine und Klimaanlage: Temperierung der Kabine auf angenehme 20°C wobei die Außentemperatur -35°C beträgt und die Außenhaut sich auf 120°C erhitzt. Komprimierung der in der Arbeitshöhe der Concorde bereits sehr dünnen Außenluft zur Belüftung der Kabine. Reinigen der angesaugten Außenluft mit Hilfe spezieller Filter, die das in Reiseflughöhe vorhandene und für den Menschen schädliche Ozon sicher entfernen.
- Tank- und Hydraulikbehälter: Anpassung der Leitungen an den in großen Höhen herrschenden, geringen Druck. Durch diesen geringen Druck sinkt der Siedepunkt einiger Flüssigkeiten auf 37°C, welches eine hohe Beanspruchung der verwendeten Materialien darstellt.
Epilog
Flüge mit der Concorde waren legendär und für diejenigen, die sich ein solch exklusives Ticket leisten konnten, mit Sicherheit auch ein unvergessliches Erlebnis. Für manche jedoch war die Concorde in erster Linie ein bequemes und vor allem extrem schnelles Transportmittel.
In jedem Fall aber war es ein Privileg Teil einer knapp 40 Jahre dauernden Geschichte gewesen zu sein, sei es als Crewmitglied, als Flugzeugtechniker, als Entwickler oder einfach nur als Passagier. Einem sind aber wahrscheinlich alle erlegen, nämlich der Faszination, die ein solch unvergleichliches Flugzeug und deren bislang nie wieder erreichten Leistungen der Superlative ausübten.
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Links:
Auto & Technikmuseum Sinsheim (Concorde & TU 144)
Text: Michaela Pfeifer